Warszawa Wschodnia Osobowa to druga pod względem liczby odprawianych pociągów stacja kolejowa w Warszawie. Ze stacji rozpoczynają bieg pociągi na południe, zachód i północny zachód kraju [1]. Kompleks dworcowy tworzą dwa budynki kolejowe przeznaczone dla pasażerów, Dworzec Wschodni Dalekobieżny od strony północnej (ul. Kijowska #20) i Dworzec Wschodni Podmiejski od strony południowej (ul. Lubelska #24), biurowiec przy ul. Lubelskiej #26 oraz perony i przejścia podziemne między nimi. Dodatkowo od strony ul. Lubelskiej znajduje się pętla autobusowa i dalekobieżny dworzec autobusowy, a od strony ul. Kijowskiej pętle autobusowa i tramwajowa.

Całkowita powierzchnia głównego gmachu dworca wynosi 16 307 m2. Budynek ma 1-2 kondygnacje nadziemne [21]. Z obu stron dworca znajduje się postój taksówek. Na dworcu działa bezpłatne Wi-Fi, są sklepy i kawiarnie. Na dworcu dalekobieżnym całodobowo działają kasy Intercity i informacja kolejowa, na dworcu podmiejskim kasy Kolei Mazowieckich. Całodobowo dostępne są też toalety, skrytki bagażowe i biletomaty (zarówno kolejowe jak i ZTM) [13].

Dworzec wielokrotnie występował w filmach. W komedii „Nie lubię poniedziałku” (1971) przejechał tu zaopatrzeniowiec z prowincji. W odcinku Czterdziestolatka „W obronie własnej, czyli polowanie” (1977) przyjechał tu teść Stefana Karwowskiego. W hali głównej dworca nakręcono scenę w komedii Stanisława Barei „Co mi zrobisz jak mnie złapiesz” (1978). Wysiada w tym miejscu na nim powracająca z zagranicznych wojaży główna bohaterka filmu „Druga młodość” (1938). Dworzec jest też widoczny w pierwszym odcinku serialu „Całkiem nowe lata miodowe” [1], a w filmie „Con amore” (1976) z dworca odjeżdża do sanatorium Ewa [3].

Perony

Dworzec posiada siedem peronów (14 torów) typu wyspowego, numerowanych od północy. Perony 1-4 obsługują ruch dalekobieżny [1] (Warszawa Praga na północ, Warszawa Antoninów na Lublin i Białystok). Ruchem steruje nastawnia WSD. Układ torowy stanowi dziewięć torów oraz kilkutorowa grupa „wstępna” od strony Grochowa [2]. Perony 6-7 przeznaczone są do obsługi ruchu podmiejskiego (Kolei Mazowieckich i SKM), zaś peron 5 jest uniwersalny [1]. W części podmiejskiej dwa tory przechodzą dalej w szlaki: dwutorowy do Rembertowa oraz dwutorowy do stacji Warszawa Wawer. Funkcjonuje też tor wjazdowy ze stacji postojowej Warszawa Grochów. Od strony Grochowa znajduje się trzytorowa grupa postojowa. Ruchem steruje się z nastawni WSP. Obie nastawnie znajdują się w pomieszczeniu grzybka, zlokalizowanego od strony wschodniej [2]. Ruch towarowy omija dworzec [1].

Początkowo peron dworca terespolskiego (po południowej stronie nasypów kolei średnicowej, wzdłuż ul. Skaryszewskiej) leżał na tym samym poziomie co dworzec. Perony 2,3,4,5 wybudowane zostały w latach 30-tych XX wieku przy okazji budowy linii średnicowej. Żeby przerzucić tory nad ul. Targową wybudowano nasypy tworząc te cztery perony nazywane wysokimi w odróżnieniu do starego peronu pierwszego "niskiego" Z wysokich peronów schodziło się schodami i przejściem podziemnym do poziomu gruntu. Wysokie perony zostały doszczętnie przebudowane, ale wiaty nie zostały zmienione. W latach 60-tych dla ruchu podmiejskiego dobudowano perony 5 i 6. Jednocześnie zbudowano nowe tory na linii otwockiej, a dla pociągów dalekobieżnych w kierunku północnym zbudowano tymczasowy peron 7. W końcu lat 80-tych XX wieku zbudowano od strony ul. Kijowskiej jeszcze jeden peron, który został nazwany pierwszym a numeracja pozostałych przesunęła się o jeden [24].

Tor do portu praskiego ze stacji Warszawa Wschodnia zapewne powstał w 1931 roku. Niewykluczone, że istniał już wcześniej pełniąc funkcję bocznicy, którą dowożono materiały budowlane do portu. Bocznica do portu i rzeźni była po północnej stronie dworca. Wychodząc z dworca na ul. Kijowską przechodziło się przez tor. Przejście było zabezpieczone szlabanami, zamykanymi w czasie przejazdu pociągu. Na ul. Targowej tor do portu krzyżował się w poziomie z torami tramwajowymi. Tu też były szlabany. Następnie tor przecinał ul. Zamoyskiego i wchodził na teren portu na narożniku ul. Sokolej i ul. Zamoyskiego. Tor do portu został rozebrany około 1967 roku [24].

Budynki dworca

Projekt wykonali w Centralnym Biurze Studiów i Projektów Budownictwa Kolejowego w Warszawie Piotr Szymaniak, Arseniusz Romanowicz i Hieronim Soboniak [5]. Dworzec był ostatnim wspólnym projektem tego zespołu [31]. Twórcami konstrukcji są Roman Dug, Stanisław Błachnio, Włodzimierz Brzozowski i Zbigniew Niwiński. Przewidziano całkowite zadaszenie peronów dla ruchu dalekobieżnego w formie żelbetowych wiat wspartych na czterech pylonach. Przeciwwagą długiego i niskiego kompleksu dworca miały być hotel, budynek administracyjny kolei i Dworzec Pocztowy [5]. Obecnie dworzec tworzą dwa budynki: z głównym wejściem i zespołem handlowo-usługowym od strony północnej oraz z mniejszym terminalem linii podmiejskich od strony południowej. Dostęp na częściowo zadaszone perony [1] możliwy jest za pośrednictwem jednego z trzech tuneli pod torami [3]. Oba budynki łączy tunel środkowy przeznaczony dla osób odjeżdżających, natomiast tunele zachodni i wschodni (dla przyjezdnych) prowadzą bezpośrednio na zewnątrz [31]. Z uwagi na krótszą długość peronów podmiejskich dostęp do nich jest możliwy tylko z tunelu środkowego i wschodniego [3].

W hali głównej - dalekobieżnej zastosowano największe w Warszawie, występujące w pawilonach linii średnicowej, konoidalne przykrycie. Uzyskanie tego rozmiaru możliwe było dzięki rezygnacji z żelbetu na rzecz stalowej konstrukcji. Halę podzielono na antresolę i parter. Fragmenty dachu zostały zagłębione względem jego jednospadowej płaszczyzny. Umożliwiło to wybudowanie okien znajdujących się w połowie szerokości dachu, które doświetlają korytarz antresoli oraz parter przez całkowicie przeszklone boczne, ukośne ściany. Dzięki temu od spodu widoczne są fragmenty dachu, pomiędzy którymi przenika światło. Zarówno elewacja frontowa, jak i boczne hali głównej są całkowicie przeszklone, nadając wrażenie lekkości. W nocy światła z wnętrza budynku dają wrażenie transparentności [31].

Zintegrowany z halą główną, cofnięty optycznie i wkomponowany w podnóże nasypu kolejowego pawilon usługowy, wzniesiony został w konstrukcji żelbetowej, uzupełnionej materiałami tradycyjnymi. Jednopiętrowy, z antresolą i dodatkowo tarasem w części wschodniej, zaprojektowany został jako zaplecze gastronomiczne, usługowe, socjalne i techniczne dworca. Jest całkowicie przeszklony od strony północnej (na wzór hali głównej), a od strony peronów elewację tworzy półprzezroczysta ściana, wykonana z pustaków szklanych (tzw. luksfer), sporadycznie poprzecinana wąskimi, wysokimi oknami. Luksfery doświetlają pomieszczenia parteru i pierwszego piętra, kryjąc jednocześnie wnętrza przed wzrokiem podróżnych w pociągu i na peronach. Trapezoidalna forma pawilonu do dziś zachowała znamię nowoczesności. Elementem architektonicznym urozmaicającym bryłę zewnętrzną jest olbrzymia skrzynia urządzeń wentylacyjnych, zlokalizowana w skrajnej, wschodniej części dachu. Tu również znalazły się neony z nazwą stacji, widoczne w pociągach przybywających z kierunku wschodniego. Pawilon mieścił ponadto tzw. hotel dzienny dla 40 osób z pełnym zapleczem sanitarnym, salon fryzjerski, punkt czyszczenia garderoby, pocztę, przechowalnie bagażu, poczekalnie, księgarnię oraz pomieszczenia techniczne obsługi dworca. Parter i pierwsze piętro pawilonu po oddaniu mieściły restaurację, kawiarnię i bar szybkiej obsługi z pełnym zapleczem gastronomicznym, mającym obsłużyć również gości hotelowych [5].

Skromniejszy budynek dworca podmiejskiego wyróżnia drapieżna forma żelbetowego przekrycia, dynamizująca bryłę zewnętrzną i perspektywę wnętrza hali. Kurtynową, całkowicie przeszkloną elewację frontową psują widoczne od zewnątrz rury konstrukcji podpierającej fałdę dachu. Uzupełnienie kompozycji architektonicznej tej części dworca stanowi przylegający do hali trzypiętrowy budynek administracyjny kolei, zwieńczony pierwotnie neonem z nazwą stacji oraz dwie żelbetowe, dynamiczne w formie wiaty peronowe [5]. Dworzec podmiejski ma dach żelbetowy, podparty punktowo krawędziami przełamania płaszczyzn, z jednej strony na dachu tylnej części dworca, z drugiej na stalowej kratownicy. Został on ukształtowany jako złożona z płaszczyzn o trójkątnym kształcie tarczownica ustawiona pod trzema różnymi kątami o rzucie trapezu (boki długości 31.5 i 25.2 metra oraz wysokości 19.45 metra). Od frontu wzmacniają go ukośnie ustawione słupy stalowe [31].

Wnętrza

Wnętrza zaprojektowane przez Hieronima Soboniaka, odznaczały się skromną, aczkolwiek zróżnicowaną plastyką [5]. Posadzki w przejściach podziemnych wykonano z asfaltu, sufity podwieszane z laminowanej płyty paździerzowej. Niektóre stropy żelbetowe wykończono tynkiem „barankiem”. Równocześnie zastosowano trzy rodzaje marmurów (Zielona Marianna, czarny Dębnik, jasny marmur sławniowicki) i trawertyn [31]. Charakterystycznym motywem na skromnej dekoracji ścian parteru obu części dworca są pasy marmuru "Zielona Marianna" układane naprzemiennie z marmurem dębnickim lub sławniowickim. Imponującej długości korytarz pierwszego piętra wykończono z jednej strony narzutem z płukanego żwiru na białym cemencie (lastryko), z drugiej zaś trawertynem. Część pomieszczeń wyłożono boazerią drewnianą, we fragmentach zachowaną do dnia dzisiejszego [5]. Podwieszany sufit wykonano z blachy falistej, która w zależności od kąta padania promieni słonecznych tworzy kompozycję, którą można modyfikować przy pomocy masywnych żaluzji umieszczonych w łuku konoidy [31]. Ciekawie rozwiązano również kwestię oświetlenia pomieszczeń użytkowych, źródło światła kryjąc w owalnych otworach sufitowych. Zastrzeżenie budziło tandetne wykonanie z laminowanych płyt białych pasów, zakrywających wewnętrzną konstrukcję kratownicową dachu oraz siatki, chroniącej podróżnych przed ptakami. Jedynym artystycznym akcentem plastycznym dworca jest mozaika w kawiarni na pierwszym piętrze, wykonana w 1969 roku z odłamków szkła i kamienia przez Marię Leszczyńską. Sygnatura artystki "ML" umieszczona została w centralnej części kompozycji [5].

Anioł Borys

Po zakończeniu remontu dworca w maju 2012 roku na trawniku obok budynku dworca dalekobieżnego stanął aniołek Borys autorstwa Marka Sułka [3]. Rzeźba powstała jako kolejna z cyklu Miasto aniołów. Anioł jest przygotowany do podróży, o czym może świadczyć niewielka walizka. Opiekę nad nim przyjęła Galeria Sztuki Van den Berg [11].

Głaz pamięci sanitariuszek

Kamień pamiątkowy poświęcony sanitariuszkom, które zginęły tu podczas bombardowania dworca piątego września 1939 roku. Został ustawiony na pętli autobusowej od ul. Kijowskiej w 1968 roku z inicjatywy delegatów IV Zjazdu Harcerstwa Polskiego. Wyryto na nim napis: W tym miejscu w dniu 5 września 1939 r. pełniąc służbę sanitariuszek zginęły od bomb hitlerowskich warszawskie harcerki i uczennice Cześć ich pamięci! Niech bohaterska postawa najmłodszych obrońców stolicy będzie przykładem poświęcenie i umiłowania ojczyzny [18].

Kijowska 14a

Mały, szary domek z charakterystycznymi wysokimi, półkoliście zamkniętymi oknami, usytuowany przy nasypie torów kolejowych jest dziś ostatnią pozostałością gmachu Dworca Terespolskiego, zniszczonego w 1944 roku. W pobliżu budynku zachowany został dawny bruk (granitowa kostka, tzw. skandynawka [25]). Na początku XXI wieku była tu siedziba biura skupu złomu [19]. Plac przed budynkiem został zdewastowany przez ciężarówki odbierające złom [20]. Po pożarze skup zamknięto, a w budynku zamieszkali bezdomni [20]. Teren pomiędzy ul. Mackiewicza, ul. Kijowską i torami linii średnicowej ma dwóch właścicieli: miasto stołeczne Warszawę oraz PKP. W 2009 roku został wpisany jako relikt do gminnej ewidencji zabytków [25].

Dworzec autobusowy (Lubelska)

Pętla autobusowa Dworzec Wschodni (Lubelska) została uruchomiona w sierpniu 1964 roku. Miała ułatwić dojazd do dworca z południa Warszawy. Zespół przy Lubelskiej przez lata był zaniedbywany [38].

W maju 2012 roku otwarto w tym miejscu przebudowany dalekobieżny dworzec autobusowy, który miał zastąpić zlikwidowany dworzec przy Stadionie Dziesięciolecia. Początkowo miał powstać na sąsiadującym z dworcem terenie Poczty Polskiej, lecz zakup nie odszedł do skutku [38]. Wobec tego za 20 mln zł stworzono prowizoryczny dworzec PKS na wprost wyjścia z dworca PKP, na powierzchni 1.6 ha [39].

Projektantem zostało konsorcjum, którego liderem była firma Mott MacDonald Polska. Projekt, który kosztował 316 tys. zł, był gotowy we wrześniu 2011 roku. Inwestycja kosztowała ok. 14 mln zł i została wykonana przez firmę STRABAG. Pętla składa się z pięciu peronów [40], na których znajduje się 12 przystanków. Przystanki 04, 05 i 06 (na peronie 2) służą komunikacji miejskiej, pozostałe przeznaczone są dla autobusów dalekobieżnych [10]. Nowy dworzec jest całkowicie zadaszony. Konstrukcja dachu opiera się na stalowych słupach i przykryta jest specjalną, lekką membraną z włókien sztucznych. Na terenie pętli znajduje się również parterowy, przeszklony budynek o powierzchni 150 m2 [40] z Punktem Obsługi Pasażerów ZTM oraz kasą biletową PKS Polonus [10]. W budynku znajdują się ogólnodostępne toalety i poczekalnia, a pod zadaszeniem monitorowany parking na 18 rowerów [27]. Pod samą pętlą powstały podziemne komory drenażowe, które odsączają wody opadowe do gruntu [40].

Po obu stronach Dworca Wschodniego (Lubelska i Kijowska) od 1989 roku swój kraniec ma linia 123, która kursuje przez cały Grochów, Gocław i Saską Kępę. Odległość między przystankami wynosi kilkadziesiąt metrów, a przejechanie całej trasy zajmuje linii kilkadziesiąt minut [3].

Pętla tramwajowa i autobusowa (Kijowska)

Pętla przy Dworcu Wschodnim (wówczas Terespolskim) powstała w 1866 roku. Uruchomiona została 11 grudnia dla linii tramwaju konnego, który kursował między dworcami Wiedeńskim oraz Terespolskim. W 1882 roku pętla stała się częścią miejskiej sieci tramwajów konnych i obsługiwała ją linia czerwono-zielona. Kursowała ona do 1908 roku, czyli do momentu uruchomienia tu tramwajów elektrycznych. Na Dworzec Wschodni zaczęły docierać wtedy linie 4 (powstała z linii czerwono-zielonej) i 5 [9].

W okresie międzywojennym trasę kończyły tutaj linie: 4 (1908-1939), 4a (1937), 5 (1920-1922 i 1923-1939), 6 (1920-1923), 10-nocna (1924-1936), 12 (1923-1934), 12a (1937) oraz 22 (1908-1939). Podczas okupacji niemieckiej pętla zaczęła działać 23 grudnia 1939 roku dla linii 4, a następnie także dla linii 12, 24 (od 1940 roku), 7 (od 1941 roku) oraz 1-Ostbahn (od 1943 roku). Kursowanie tramwajów przerwał wybuch Powstania Warszawskiego [9].

Ruch na pętli został wznowiony 29 czerwca 1945 roku, kiedy uruchomiono linię 2, a kilka miesięcy później linię 4. Od 1947 roku swój kraniec miały tutaj autobusy linii D. Pętla funkcjonowała w tym samym miejscu, co w momencie powstania dworca, na wysokości ul. Markowskiej. Przez kolejnych dwadzieścia lat tramwaje i autobusy korzystały tej pętli, jednakże w 1963 roku rozpoczęły się prace przy przebudowie otoczenia dworca. Przebudowa układu torowisk tramwajowych zakończyła się 2 lipca 1967 roku. W zespole powstały nowe przystanki oraz zawrotka, zlokalizowana kilkaset metrów dalej na północ niż dotychczasowa pętla. Pętla autobusowa od strony ul. Kijowskiej zaczęła działać 17 marca 1968 roku. W 1980 roku zespół stanowił kraniec dla linii 21-bis (przejazdem kursowały tędy linie 7 i 13) oraz 146, 147, 169, 178-bis i 338. W 1990 roku pętlę miały tu linie 41, 103, 119, 120, 123, 146, 147, 169, 718 i 805, zaś w 2000 roku linie 101, 103, 120, 123, 140, 146, 147, 169, 302, 718 i 805. Wiosną 2012 roku przeprowadzony został remont pętli autobusowej, wynikający z fatalnego stanu nawierzchni [9].

W 1827 roku obszar obecnego dworca znajdował się poza Warszawą. Na planie z 1856 roku były to niezagospodarowane tereny Szmulowizny.

Dworzec Terespolski

Powstanie Dworca Wschodniego wiąże się z budową Kolei Warszawsko-Terespolskiej [1]. Kolej ta powstała z inicjatywy Leopolda Kronenberga. Prowadziła przez Mińsk Mazowiecki, Mrozy, Kotuń, Siedlce, Łuków, Międzyrzecz Podlaski, Białą Podlaską do Terespola. W 1871 roku zbudowano odcinek Terespol-Brześć, dzięki czemu uzyskała połączenie z koleją Moskiewską, a dwa lata później połączenie z Kijowem. W Warszawie kolej została połączona bocznicą z koleją Petersburską i podobnie jak kolej Petersburska posiadała szeroki rozstaw szyn (1524 mm). [7].

20 maja 1866 roku położono kamień węgielny pod budowę dworca, ale miało to wymiar czysto symboliczny, jako że prace trwały niemal od roku i w tym samym roku [17] oddano Dworzec Terespolski do użytku, (nazywany Dworcem Praga Terespolska w latach 1866-1900 i Dworcem Brzeskim w latach 1901-1915 [2]). Był to trzeci dworzec w Warszawie, po Warszawsko-Wiedeńskim i Petersburskim. Był to dworzec czołowy (pociągi mogły tu tylko kończyć lub zaczynać bieg [3]), który obsługiwał pociągi w kierunku Brześcia i Lublina [1]. Dworzec Terespolski posiadał adres Wołowa 44 (późniejsza Targowa) [17].

Dworzec został wzniesiony w stylu neorenesansowym według projektu Alfonsa Kropiwnickiego [5]. Piętrowy budynek dworca ustawiono wzdłuż peronów. Wydłużoną fasadą zwrócony był w stronę niepozornej uliczki bez nazwy (po 1915 roku ul. Kijowskiej), odchodzącej od ul. Wołowej (dzisiejszej ul. Targowej). Składał się z wyodrębnionego dziewięcioosiowego korpusu oraz długich skrzydeł z trzyosiowymi ryzalitami bocznymi. Główne wejście zaakcentowano balkonem, wspartym na czterech toskańskich kolumnach. Parter ozdobiono półkolistymi oknami. Okna piętra ozdobiły trójkątne i półkoliste naczółki. Całość ożywiły pilastry. Pomimo to architektura budowli była dość oszczędna. Piętro budynku zajęły biura zarządu Drogi Żelaznej Terespolskiej. Na parterze w hallu głównym na osi korpusu, znajdował się westybul w którym umieszczono kasy biletowe (oddzielne dla każdej z ówczesnych trzech klas przejazdu). Były też poczekalnie, bufety oraz kasy bagażowe (również oddzielne dla pasażerów klas I i II oraz dla pasażerów klasy III) i bufety sprzedające gorące dania. Pomimo to dworzec nadal uchodził za ciasny. Budowniczowie dworca zapomnieli o toaletach. Obok dworca znajdowały się rozległe, ceglane zabudowania warsztatów kolejowych, parowozownie, składy i magazyny. Z czasem pomieszczenia dworcowe zmodernizowano i powiększono. Na terenie dworca zainstalowano linię telegrafu elektrycznego z dwoma aparatami systemu Morse oraz telegraf dzwonkowy, którego zadaniem było sygnalizowanie o wyjściu pociągu z jednej stacji do drugiej [17][36]. Był tu pierwszy publiczny aparat telefoniczny w obrębie dzisiejszej Szmulowizny [26].

W 1908 roku doszło tu do głośnego skandalu. Handlowiec Jan Rubinstein został śmiertelnie cięty szablą przez oficera kawalerii, którego przypadkowo potrącił. Roiło się tu od złodziei, kieszonkowców i cwaniaków. Policja zupełnie sobie z nimi nie radziła. Nocą na bocznicach Drogi Terespolskiej działały zorganizowane szajki okradające wagony. Jak donosiła w 1910 roku prasa, wyspecjalizowani złodzieje wyrzynali całe płaty pluszowych pokryć w wagonach pierwszej klasy. Miejscowi cwaniacy żerowali na naiwnych przybyszach z prowincji. W 1911 roku powszechny stał się proceder praskich wyrostków, którzy sprzedawali przyjezdnym miejsca siedzące w tramwajach [17]. Każda z ówczesnych kolei w Warszawie miała swój wewnętrzny regulamin. W kolei terespolskiej, gdy się przybyło na pociąg tuż przed odjazdem, należało na peronie odszukać dyżurnego zawiadowcę w czerwonej czapce i wziąć od niego kartkę na prawo wykupu biletu na najbliższej stacji [36].

W 1915 roku jako jeden z nielicznych warszawskich dworców uniknął większych zniszczeń ze strony wycofujących się wojsk rosyjskich [17]. W latach 1915-1918 był to dworzec Warschau Brester Bahnhof, a w latach 1918-1939 po raz pierwszy pojawiła się nazwa Warszawa Wschodnia [2]. W 1919 roku dworzec przebudowano na czołowo-przelotowy i włączono w 1933 roku do warszawskiej linii średnicowej [3]. Tory przesunięto i budynek dworcowy znalazł się poza strefą stacyjną [1].

W pierwszych dniach września 1939 roku dworzec był wielokrotnie bombardowany i wielu mieszkańców Warszawy oczekujących tu na pociągi ewakuacyjne zostało rannych. Pomoc niosły im warszawskie harcerki i uczennice, z których część zginęła piątego września. Ich pamięci poświęcony jest głaz ustawiony naprzeciwko jednego z wejść do dworca [1].

W 1944 roku dotychczasowy budynek uległ zniszczeniu [1]. Z potężnego gmachu przetrwał ostatnią wojnę jedynie niewielki fragment wschodniego skrzydła dworcowego, a także część brukowanego podjazdu pod budynek dworca [17], zaadaptowany później na punkt skupu złomu (Kijowska #14a), w odległości około 100 metrów od obecnego gmachu w kierunku ul. Targowej [1].

W latach 1939-1944 był to dworzec Warschau Ost, a od 1944 roku wróciła nazwa Warszawa Wschodnia [2].

Dworzec Terespolski uszkodzony w czasie II wojny światowej został rozebrany po wojnie [8]. Dokonano gruntownej przebudowy układu torowego [1] i zlikwidowano stare torowiska z czasów carskich [22]. Przez kilkanaście lat powojennych tunele biegnące pod peronami zaczynały się dopiero za drugim torem. Było to przyczyną wielu wypadków, kiedy śpieszący się podróżni wpadali pod koła lokomotyw [12].

W 1945 roku zbudowano nowy, prowizoryczny dworzec [22]. Były to prowizoryczne baraki bez zaplecza usługowego i poczekalni, osobne dla ruchu podmiejskiego i dalekobieżnego, pełniące funkcje hal kasowych [12]. Nowy budynek dworca zaplanowano w miejscu oddalonym od dotychczasowego o około 200 metrów w kierunku wschodnim, co wynikało z zamiaru poprowadzenia tędy obwodnicy śródmiejskiej Warszawy [1].

Dworzec Warszawa Wschodnia

Budynek został zaprojektowany przez Arseniusza Romanowicza i Piotra Szymaniaka (zmarł w czasie budowy dworca [12]) w latach 1956-1961 [1] i wybudowany z wykorzystaniem infrastruktury Dworca Terespolskiego [31]. Budowę zaplanowaną na dwa lata, prowadzono w latach 1962-1969 [41]. W pierwszym etapie powstały budynki od strony ul. Lubelskiej (dworzec podmiejski oraz budynek administracyjny) [31] i zostały oddane do użytku w 1965 roku [33]. Podczas powstawania hali głównej i pawilonu usługowego od strony ul. Kijowskiej pełniły one funkcję dworca [31]. Główny budynek od strony ul. Kijowskiej otwarto 17 stycznia 1969 roku [1]. W związku z budową przeprojektowano ulicę Kijowską, czyniąc z niej szeroką aleję [22].

W 1969 roku dworzec zdobył tytuł Mistera Warszawy oraz został uhonorowany Nagrodą II stopnia Ministra Budownictwa i Przemysłu Materiałów Budowlanych [5]. Przez kilka lat, aż do wybudowania Dworca Centralnego, był najnowocześniejszą i najbardziej reprezentacyjną budowlą tego typu w Warszawie [41].

Wiele lat zaniedbania i braku remontów spowodowało fatalny stan techniczny dworca. Projektant już w połowie lat 70-tych XX wieku alarmował, że oszczędności materiałowe, do jakich został zmuszony przez władze podczas projektowania i budowy sprawiają, iż dworzec nadaje się do natychmiastowego remontu [41].

Przez wiele lat dworzec był uważany za jedno z najniebezpieczniejszych i najmniej przyjaznych miejsc w stolicy, miejsce spotkań przestępców [29]. W 2008 roku dworzec otrzymał tytuł najgorszego dworca kolejowego [5] spośród 23 dworców największych polskich miast. Źle oceniono estetykę dworca, kasy, toalety, poczekalnie i przechowalnie bagażu. Również Najwyższa Izba Kontroli w 2008 roku stwierdziła, że dworzec jest niedostosowany do osób niepełnosprawnych (bariery architektoniczne, zbyt wysokie pulpity kasowe, mało miejsca w toaletach), a PKP nie zapewnia pasażerom wystarczającego bezpieczeństwa (pozwala na stałe przebywanie na dworcu osób bezdomnych i nie utrzymuje czystości w budynku) [1].

W 2008 roku w różnych punktach dworca w ramach projektu „6,28” artyści Grzegorz Drozd ii Alicja Łukasiak rozmieścili neony. W hali głównej dwie neonowe linie krzyżowały się, z których dłuższa, sześćdziesięciometrowa biegła wzdłuż, a dwudziestometrowa w poprzek hali. Linie zakończone były strzałkami na obu końcach oraz umieszczoną pośrodku liczbą [35].

W 2010 roku uchwalono miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego okolicy dworca, który przewidywał m.in.: przedłużenie ul. Kijowskiej, utworzenie po obu stronach dworca placów miejskich, budowę stacji metra od ul. Kijowskiej, przeniesienie dworca autobusowego i wzniesienie nowych budynków mieszkalnych i usługowych wzdłuż ul. Kijowskiej [1].

Początkowo władze stolicy zaplanowały zburzenie dworca i wybudowanie nowego, prawdopodobnie z centrum handlowym. Na początku 2009 roku PKP wybrało firmę Riofisa SA, która miała doprowadzić do podpisania umów. PKP przeznaczyło 5 ha na dworzec, obiekty rekreacyjne i parking. Przebudowa miała trwać w latach 2009-2012. Okazało się jednak, że firma nie przebuduje dworca i przed Mistrzostwami Europy w Piłce Nożnej 2012 zostanie on najwyżej wyremontowany. W czerwcu 2009 roku PKP zaprezentowały koncepcję odnowy, a w lutym 2010 roku rozpisały przetarg na wykonanie. Najniższą ofertę (31 mln zł) złożyła firma Strabag. Ponadto za 170 mln zł przebudowano trzy z siedmiu peronów. Prace rozpoczęły się 25 czerwca 2010 roku. Renowacja części podmiejskiej zakończyła się w czerwcu 2011 roku, a całość została otwarta 30 maja 2012 roku [3].

Podczas przebudowy zmodernizowano obie hale dworcowe. W dużej hali wydzielono szklanymi ścianami część kasową, usunięto stragany i prowizoryczne pawilony handlowe, zainstalowano nowoczesny system informacji dworcowej z elektronicznymi tablicami oraz monitoring [1]. Całkowicie odnowiono szklaną elewację hali od ul. Kijowskiej [13]. W dużej, przestrzennej hali dalekobieżnej architekci z AiB postanowili nie zasłaniać stalowej konstrukcji dachu i ścian. Wcześniej szkielet kratownic ukryty był pod płytami pilśniowymi. Teraz zastąpiły je szyby [29], a kratownice uwidoczniono. Zachowano założenia pierwotnego projektu dworca (otwarcie na otoczenie, centralna część z halą dla podróżnych, wschodnie skrzydło z punktami gastronomicznymi oraz zachodnie z usługami, osobne miejsce na aptekę i pocztę). Zmieniono przejście łączące trzy tunele pasażerskie, przesunięto kasy w głąb budynku do klimatyzowanego pomieszczenia z poczekalnią i zrezygnowano ze schodów na antresolę, która znajdywała się pierwotnie w hali głównej. Piętro przeznaczono na funkcje techniczne oraz na nowy bar VIP, dostępny z poczekalni przy kasach [31]. We wschodnim skrzydle zlokalizowano gastronomię, a w zachodnim pomieszczenia przeznaczone na funkcje usługowe [30]. Kontrasty w wykończeniu i stosowanie abstrakcji geometrycznej zastąpiono szarościami, siatką, metalami i szkłem. Użyte wcześniej materiały uległy zużyciu technicznemu, zastąpiono je trwalszymi (np. granitem strzegomskim). W ścianach zewnętrznych pozostawiono charakterystyczne dla dawnego dworca śruby i nakrętki [31]. Niewyremontowane pozostały perony oraz przejścia podziemne [30]. W 2014 roku oberwało się 70 m2 sufitu dworca [28].

Budynek biurowy stanowił główną siedzibę spółki Koleje Mazowieckie do czasu jej przeprowadzki w listopadzie 2016 roku do budynku przy ul. Solec 57 [32].