Stacja A11 Politechnika znajduje się wzdłuż ul. Waryńskiego, obok ronda Jazdy Polskiej. Głębokość peronu poniżej poziomu gruntu wynosi około 13 metrów. Stacja ma 260 metrów długości, kubaturę 91100 m3 oraz powierzchnię 14900 m2. Sąsiednie stacje to A10 Pole Mokotowskie (1248 m na południe) i A13 Centrum (1450 m na północ). Z budowy stacji A12 Plac Konstytucji (592 m na północ) zrezygnowano w 1989 roku [1].

Projektantem generalnym stacji była Jasna Strzałkowska-Ryszka, architekturę opracował Jerzy Blancard, a wnętrze zaprojektowali wspólnie [1].

Hala peronowa jest jednokondygnacyjna, jednonawowa, bezsłupowa [3], o sklepieniu prostokątnym. Peron o długości 120 m i szerokości 11 m położony jest na łuku i wyłożony posadzką z zygzakowatymi pasami łączącymi dwie krawędzie. Projekt stacji ze względów oszczędności nie został dokończony podczas budowy. Nie zrealizowano galerii po obu stronach nad torami (analogicznej do tej na stacji Wilanowska). Ściany zatorowe wyłożono szarymi panelami, natomiast sufit to goły beton. Oświetlenie umieszczono bezpośrednio pod stropem. Przez pewien czas do stropu przy północnym końcu toru przymocowany był pojedynczy panel świetlny przedstawiający ptaki. Planowano takie panele zamontować na całej długości peronu i zapalać w momencie wjazdu pociągu na stację, jednak z czasem panel został wygaszony, a następnie zdemontowany [1]. Stacja uważana przez niektórych za najbrzydszy przystanek warszawskiego metra [4].

Stacja boryka się z problemem przecieków. W okresie jesiennym i zimowym, gdy występują intensywne opady, a poziom wód gruntowych jest wysoki, woda przecieka na dylatacjach [13].

Od północy zlokalizowane są cztery wejścia, od południa trzy wejścia i dwie windy. W pierwotnej koncepcji miało powstać wyjście południowe wiodące w kierunku ul. Polnej, jednak zrezygnowano z jego realizacji w 1993 roku (jak zaplanowana przestrzeń została zabudowana lokalem usługowym [4]). Ściany przejść (antresoli) oraz ściany przy schodach prowadzących na peron wyłożono ceramiką układającą się w pasy w odcieniach fioletu, beżu i szarości [1].

W północnym przejściu znajduje się punkt obsługi pasażerów [2]. W połowie stycznia 2017 roku ogłoszono przetarg na jego zaprojektowanie i wybudowanie, ukończono w połowie października, a oddano do użytku 30 października 2017 roku [1].

W przejściu południowym znajduje się komisariat policji [1]. Komisariat Policji Metra Warszawskiego został utworzony 1 października 1992 roku (w lutym 1994 roku [7]), jako komisariat specjalistyczny na terenie metra. 5 kwietnia 1995 roku, wraz z uruchomieniem metra dla podróżnych, nastąpiło otwarcie tu pierwszej siedziby Komisariatu Policji Metra Warszawskiego. Kolejną była stacja Centrum w 1998 roku [8], a od 2019 główną siedzibą jednostki jest stacja Nowy Świat-Uniwersytet [7]. Pierwszym Komendantem był podinsp. Józef Kąkolewski, od 1.01.1998 roku nadkom. Ewa Możajska-Pyzel, w 1999 roku nadkom. Wojciech Reszczyk, od 16.06.2005 roku podinsp. Małgorzata Domagalska [8].

Przy północnym wyjściu na powierzchni znajdują się przystanki tramwajowe, a przy wyjściu południowo-zachodnim i wyjściach północno-wschodnich stacje Veturilo [1].

Stacja pełni niezwykle ważną rolę w układzie komunikacyjnym miasta, co znajduje odzwierciedlenie w liczbie pasażerów [4]. W latach 2004-2014 była to jedna z trzech najpopularniejszych stacji na całej linii M1. Od 2010 do 2012 więcej pasażerów skorzystało z przystanków Centrum i Ratusz Arsenał, a w 2013 i 2014 przed Politechniką (ponad 15 mln pasażerów) była tylko stacja Centrum. Po budowie II linii metra do czołówki trafiła również stacja Świętokrzyska. W 2016 roku ze stacji skorzystało szacunkowo ponad 12.7 mln osób [1].

O stacji wspomina grupa Prosto Mixtape 600V w utworze U nas na Śródmieściu [1].

Razem ze stacją metra powstał także parking podziemny na 130 miejsc pod ul. Waryńskiego, z wjazdem od ul. Polnej przez dawny fragment ul. Jaworzyńskiej (przemianowanej później na ul. Progi) [1].

Tablice pamięci

21 kwietnia 1999 roku na stacji miała miejsce uroczyste odsłonięcie tablicy upamiętniającej zmarłego w 1998 roku Jana Podoskiego, który przyczynił się do budowy warszawskiego metra. Dokonała tego wdowa Jadwiga Podoska. Tablica z odlanym popiersiem znajduje się w przejściu północnym i zawiera cytat Podoskiego: „…budowa metra przywróci Warszawie rolę wielkiej europejskiej metropolii, która się nam, Polsce, należy…” [1].

7 grudnia 2004 roku odsłonięto drugą tablicę pamiątkową w przejściu północnym, poświęconą Romanowi Ciesielskiemu, który przez kilkanaście lat badał wpływ metra na konstrukcje budynków znajdujących się wzdłuż jego linii [1].

Mozaika Warszawa-Stambuł

23 kwietnia 2015 w ramach obchodów Polsko-Tureckich Dni Przyjaźni odsłonięto w południowym przejściu ozdobną mozaikę. Obraz o szerokości 18 metrów i wysokości 2 metrów ułożony został z ręcznie malowanych kafli wypalanych na ceramice, wykonanych w Izmirze. Przedstawia uproszczoną panoramę Warszawy (po lewej) i Stambułu (po prawej stronie mozaiki) [1]. Największe miasta Polski i Turcji wyglądają tam, jakby ze sobą sąsiadowały, przedzielone jedynie morzem [10]. Panoramę Warszawy przedstawiono w uproszczeniu i na przykład po moście Świętokrzyskim jedzie tramwaj [6].

Dekoracja powstała z inicjatywy Ambasady Turcji, która w ten sposób upamiętniła 600-lecie stosunków polsko-tureckich w 2014 roku. Dla fundatora metro było ważnym kryterium lokalizacji, gdyż tureckie przedsiębiorstwo Gülermak prowadziło wówczas prace budowlane na centralnym odcinku linii M2. Wydział Estetyki Urzędu Miasta wytypował stację Politechnika, ponieważ w przejściu podziemnym była wystarczająca ilość miejsca oraz chciano ożywić samą stację (która ze względu na problemy finansowe podczas budowy nie otrzymała planowanego wystroju) [1].

18 kwietnia 2021 roku mozaika była zdewastowana przez graficiarzy [11].

Centralna Dyspozytornia

Obiekt znajduje się kilkanaście metrów pod ziemią na południe od stacji. Do środka prowadzi wejście (górka) na Polu Mokotowskim przy rondzie Jazdy Polskiej [1]. Od strony stacji prowadzi do niej również tunel pod Trasą Łazienkowską [9].

Centralna Dyspozytornia przy stacji Politechnika została zaprojektowana w latach 80-tych XX wieku, a w lipcu 1994 roku wyposażona w sprzęt, który od grudnia 1992 roku znajdował się w prowizorycznym centrum na terenie STP Kabaty [1]. Do 1989 roku planowano, że jej elektroniczne wyposażenie miało powstawać w Łodzi, ale ostatecznie w 1991 roku zdecydowano się na zakup sprzętu i oprogramowania szwajcarskiej firmy Sauter, które następnie uzupełniono sprzętem niemieckiego PEP Modular Computers, zmodyfikowanym przez inżynierów z Zakładu Sterowania Ruchem Wydziału Transportu Politechniki Warszawskiej [9].

W grudniu 1993 roku przy stacji zbudowano Centralną Dyspozytornię [1]. W lipcu 1994 roku przeniesiono do niej zgromadzony sprzęt i ostatecznie w grudniu 1994 roku cała elektronika była gotowa do działania. Składały się na nią systemy dystrybucji energii, zdalnego sterowania urządzeniami techniczno-sanitarnymi i kontroli dyspozytorskiej ruchu pociągów. Transmisja danych odbywała się z wykorzystaniem światłowodów. W pomieszczeniu dyspozytorni urządzono cztery dwuosobowe stanowiska dla zarządzających ruchem pociągów, jednoosobowe dla dyspozytora systemu automatyki zabezpieczającego ruch pociągów, dwuosobowe dla dyspozytorów systemu energetyki oraz dwuosobowe dla dyspozytorów urządzeń techniczno-sanitarnych [9]. W pomieszczeniu w latach 1993-2007 operatorzy kontrolowali na monitorach ruch metra [1], jednak z czasem pomieszczenie traciło na funkcjonalności [9].

Pod koniec 2006 roku zdecydowano o przeniesieniu obiektu na teren STP Kabaty, gdzie nowa Centralna Dyspozytornia została uruchomiona w połowie grudnia 2007 roku [1].

Infrastruktura techniczna

Na południe od stacji znajdują się dwa tory odstawcze o długości 269 metrów, do postoju pociągów pomiędzy szczytami komunikacyjnymi i w przerwie nocnej. W nadzwyczajnych sytuacjach wykorzystywane są do zmiany kierunku składów [1].

Z południowej antresoli można przejść do dyspozytorni energetycznej poprzez klatkę schodową łączącą przejście podziemne z podstacją energetyczną. Są tam urządzenia podstacji wysokiego oraz niskiego napięcia czy oryginalny sterowniczy pulpit kostkowy z 1993 roku [10].

Na stanowisku dyżurnego znajduje się pomieszczenie sterowania ruchem. Jest tam rozległy pulpit składający się z kilku ekranów pokazujących układ torowy południowej części I linii metra [10].

Szyb wentylacyjny wentylatorni stacyjnej został wkomponowany w sąsiedni biurowiec. Powietrze do stacji dostarczają dwa wentylatory [10].

Za centralna dyspozytornią pod Polem Mokotowskim znajduje się pustka technologiczna o powierzchni ok. 2 tys. m2. Zgodnie z planami z lat 80-tych XX wieku pomieszczenie (jedno z kilku wzdłuż metra) miało pełnić funkcję stacji filtrowentylacyjnej na wypadek wykorzystania metra jako schronu dla ludności cywilnej. Miało składać się z trzech sal: sali filtrów wstępnych, sali filtropochłaniaczy oraz sali wentylatorów. Pozostałością są wielkie stalowe wrota ochronno-hermetyczne, oddzielające stację filtrowentylacyjną od szybu prowadzącego na powierzchnię. Pomieszczenie połączone jest z wentylatornią szlakową B11, a wejście z powierzchni prowadzi poprzez słynny „reaktorek” lub też „grzybek”, będący częstym miejscem spotkań warszawiaków [10].

23 grudnia 1982 roku Rada Ministrów podjęła uchwałę nr 266/82 o budowie I linii metra w Warszawie. Inwestycja została podzielona na trzy etapy, a stacja Wawelska (planowana nazwa stacji Politechnika) miała być stacją końcową I etapu. Według harmonogramu stacja miała zostać wybudowana w latach 1984-1989 i uruchomiona w 1990 roku [1].

W I połowie 1983 roku prowadzono prace projektowe i organizacyjne. Zespół architektów Metroprojektu w składzie Jasna Strzałkowska-Ryszka, Jerzy Blancard, Lech Kłosiewicz i Andrzej Pańkowski z Pracowni Sztuk Plastycznych opracował koncepcję architektoniczno-plastyczną pt. M83 dla wszystkich 23 stacji [1].

16 grudnia 1983 roku uchwałą Rady Narodowej m.st. Warszawy planowanej stacji nadano oznaczenie A11 oraz nazwę Politechnika [1].

W czerwcu 1984 roku przedsiębiorstwo Energopol-3 rozpoczęło prace palowe przy komorze montażowej tarczy mającej za zadanie wykonać tunel szlakowy B11. 23 listopada 1984 roku na dno szybu na Polu Mokotowskim opuszczono tarczę Przedsiębiorstwa Robót Górniczych z Mysłowic, która rozpoczęła drążenie tunelu 11 stycznia 1985 roku [1].

W I połowie 1985 roku Warszawskie Przedsiębiorstwo Budownictwa Ogólnego Dźwigar rozpoczęło roboty ziemne i palowe przy torach odstawczych za stacją Politechnika. Rozpoczęto też drążenie tuneli do stacji metodą tarczową (jako pierwszy na całej linii był budowany tą metodą). Do 30 czerwca 1985 wykonano 161 m tunelu nr 1, a w lipcu 1985 roku uruchomiono drugą tarczę mającą na celu wykonanie równoległego tunelu nr 2. W związku z problemami finansowymi termin ukończenia prac był kilkukrotnie przekładany [1].

Generalna Dyrekcja Budowy Metra miała problem z poprowadzeniem tuneli szlakowych pod Trasą Łazienkowską. Pierwotnie chciano wykonać je metodą odkrywkową, jednak wymagałoby to wstrzymania ruchu. Zakład Budowy Kopalń Kombinatu Miedziowego z Lubina zaproponował metodę tarczową i 3 grudnia 1987 roku rozpoczął pracę w tunelu zachodnim [1].

Po budowie dwóch tuneli szlakowych i tunelu komunikacyjnego, z których każdy liczył 88 m długości, przedsiębiorstwo przystąpiło do budowy stacji. Głowice stacji wykonano metodą odkrywkową, natomiast hala peronowa mieszcząca się pomiędzy głowicami powstała z wykorzystaniem metody stropowej (mediolańskiej). Po wykonaniu ścian szczelinowych wykonano monolityczny strop żelbetowy wylany na gruncie i wspierający się na ścianach szczelinowych, a następnie pod tym stropem urabiano grunt rodzimy metodami górniczymi [1].

W 1990 roku powstała nowa koncepcja architektoniczno-plastyczna stacji śródmiejskich pt. M90, od stacji Politechnika do stacji Dworzec Gdański. Przygotował ją zespół architektów Metroprojektu w składzie: Jasna Strzałkowska-Ryszka (główny projektant), Jerzy Blancard, Jan Beyga, Krystyna Jonak, Mariusz Gatner (architekci) oraz Ryszard Bojar i Jerzy Porębski (artyści plastycy). Ostatecznie projekt nie został zrealizowany [1].

Pod koniec 1992 roku, ze względu na ograniczone środki finansowe, termin otwarcia przesunięto najpierw na połowę, potem na koniec 1994 roku. Do tego czasu wykonano 75% prac konstrukcyjnych i rozpoczęto prace wykończeniowe. Na początku maja 1993 roku prace konstrukcyjne były zaawansowane w około 90%. Brakowało instalacji sanitarnej, wodociągu przeciwpożarowego, podstacji energetycznej i systemu sterowania ruchem pociągów, a także nie doprowadzono torów jezdnych z trzecią szyną zasilającą [1].

5 marca 1994 roku zorganizowano dzień otwarty i pierwszy raz pociągi z pasażerami przejechały całą trasę od stacji Kabaty do stacji Politechnika [1].

Na koniec 1994 roku stacja wraz z całym I etapem linii była gotowa do użytku, jednak ze względu na zmiany w prawie odbiory techniczne przedłużyły się na początek 1995 roku. 14 lutego 1995 roku Generalna Dyrekcja Budowy Metra zgłosiła techniczną gotowość do otwarcia metra, jednak podczas odbiorów technicznych zgłoszono usterki, które należało poprawić [1].

Stacja została uruchomiona 7 kwietnia 1995 roku o godz. 12:00. Początkowo składy kursowały w godzinach od 4:30 do 23:20 i w szczycie podjeżdżały na stacje co 4 minuty [1]. Metro przed oddaniem całej pierwszej linii było traktowane jak lokalna kolejka między Ursynowem i skrajem Mokotowa. Dlatego początkowo nie cieszyło się zbyt wielkim powodzeniem [14]. Początkowo bywały składy metra złożone z 3 czy 4 wagonów. Na stacji Politechnika wykorzystywano w ruchu pasażerskim tylko jedną krawędź peronową. Pociągi przyjeżdżały na tor 1 w kierunku Młocin, z którego następnie odjeżdżały z pasażerami z powrotem w przeciwną stronę, przejeżdżając przez znajdujące się przed stacją tory odstawcze bezpośrednio na tor szlakowy w kierunku Kabat [15]. W czasie postoju maszynista przechodził peronem stacyjnym na drugi koniec składu. Początkowo pociąg jadący od strony stacji Pole Mokotowskie musiał oczekiwać w tunelu na zwolnienie odcinka. Ostatecznie zdecydowano, że odjazd ze stacji Pole Mokotowskie może nastąpić dopiero po odjeździe pociągu ze stacji Politechnika [17]. Przejazd ten zlikwidowano wraz z wydłużeniem linii do stacji Centrum. [15].

Politechnika była stacją końcową linii do 26 maja 1998 roku, kiedy otwarto stację Centrum [1].

17 listopada 2013 roku w pociągu Siemens Inspiro o numerze 52 jadącym ze stacji Centrum do stacji Politechnika nastąpiło wyłączenie napięcia w trzeciej szynie wskutek zwarcia. Ponieważ pojawił się łuk elektryczny, błyski i dym, czterech pasażerów spanikowało i wyszło do tunelu. W trakcie wjazdu na stację pod wagonem numer 4012 pojawił się dym i płomienie. O godz. 15:25 rozpoczęto akcję ewakuacyjną. Pożar ugaszono po 10 minutach, jednak do końca dnia stacja była wyłączona z ruchu [1].

13 lipca 2015 roku w wejściu w ramach testów została uruchomiona bramka ewakuacyjna nowego typu [1] , przez którą mogą przechodzić osoby z większym bagażem czy z wózkiem. Jest to efekt otwarcia przejść awaryjnych, gdyż bramki z kołowrotkami były za wąskie dla wybranych grup pasażerów. Do otwarcia nie trzeba biletu, wystarczyło nacisnąć przycisk [16].

5 i 6 grudnia 2015 roku na stacji wykonano system informacji dotykowej dla osób niewidomych, nie powstał zaplanowany na ten rok nowy system informacji wizualnej. W latach 2015-2016 na stacji Politechnika pomalowano sufity w przejściach, nad schodami i nad peronem. 8 sierpnia 2016 roku zaczęto wymieniać zadaszenia nad wejściami na stację [1].

10 marca 2025 roku rozpoczął się remont schodów ruchomych na stacji. Wykonano montaż okładzin z kamienia naturalnego [12].