Przy ul. Młynarskiej #2 znajduje się Zakład Eksploatacji Tramwajów (Zakład Realizacji Przewozów) R-1 Wola [2] w hali zachodniej oraz Zakład Naprawy Tramwajów [12] T-3 w hali wschodniej [10]. Całość tworzy Zajezdnię Wola. Na terenie zajezdni znajduje się również budynek Zarządu Tramwajów Warszawskich (ul. Siedmiogrodzka #20 [6]) [2], zabudowania od ul. Siedmiogrodzkiej 4 oraz d ul. Skierniewickiej znajduje się Ośrodek Szkolenia Tramwajów Warszawskich [7].

Ceglana fasada w stylu neogotyckim hali wschodniej T-3 jest jedynym ocalałym z II wojny światowej fragmentem starej architektury zajezdni [10]. Ta elewacja frontowa z 1903 roku znajduje się w gminnej ewidencji zabytków [5]. Hala ma wymiary 100 m x 200 m i wysokość ok. 15 metrów [12]. Są plany modernizacji obiektu i dostosowania go do potrzeb dłuższych wagonów tramwajowych. Plany zakładają między innymi dobudowanie torów i większej liczby bram wjazdowych, a także likwidację suwnicy [33].

Hala zachodnia to obecnie najstarsza czynna warszawska zajezdnia tramwajowa [3], stąd skrót R1 [18]. Obecnie tylko pierwsza hala jest przelotowa, natomiast dwie pozostałe są ślepo zakończone. Wzdłuż hal zlokalizowane są tory odstawcze (nazywane potocznie IV zajezdnią [1]). Wjazd do zajezdni odbywa się od ul. Skierniewickiej, a wyjazd od ul. Wolskiej [33].

Zajezdnia jest poligonem doświadczalnym dla nowych tramwajów [3] i posiada najbardziej zróżnicowany tabor spośród warszawskich zajezdni. W 2015 roku stacjonowało tu 157 wagonów typu 105N różnych odmian, wszystkie 30 wozów serii 123N, 13 wagonów PESA Swing oraz jeden wagon 116N, a także PESA 128N DUO Jazz [33]. Przez zajezdnię, jako jedyną w Warszawie przewinęły się chyba wszystkie typy wagonów użytkowane w Warszawie. Przed II wojną światową były tu wagony typów od A do H włącznie [36]. Po wojnie były tu wagony K po powrocie z Berlina, wrocławskie wagony L(max) i Lw. W latach 70-tych XX wieku w zajezdni znalazły swoje miejsce dwa zabytkowe wagony typów A-43 oraz C-257. Są też dwa wagony gospodarcze: transportowy 13N-402 po przebudowie oraz dawny wagon wieżowy, a obecnie przetokowy, o numerze 2002, zbudowany na bazie wagonu K-450 [36].

Tu kręcone są filmy promocyjne, jak zrealizowane 7 września 2011 roku w ramach kampanii „Bądźmy Razem Bezpieczni”, pokazujące czołowe zderzenie samochodu i tramwaju [22]. Na terenie zajezdni odbywają się też corocznie otwarte dla mieszkańców Dni Transportu Publicznego.

Teren zajezdni położony jest w rejonie rynny żoliborsko-szczęśliwickiej. Jest to dolina rynnowa wyerodowana w utworach glacjalnych i wypełniona osadami jeziornymi interglacjału eemskiego (torfy, gytie, kreda jeziorna, łupki bitumiczne). Budynki posadowione są na warstwie średnio zagęszczonych piasków drobnych. Na głębokości 4 metrów występuje warstwa piasków średnich, która przykrywa leżącą na głębokości 6.8-7.5 metrów warstwę namułów. Woda gruntowa pojawia się na głębokości 4.4-4.9 metra [32].

Mural

Na płocie zajezdni od ul. Siedmiogrodzkiej znajduje się najdłuższy w Polsce mural tramwajowy oraz najprawdopodobniej najdłuższy mural w Warszawie. Na malowidle umieszczono różne rodzaje tramwajów, od tramwaju konnego po najnowsze Pesa Jazz. Jadą po moście Poniatowskiego, a poniżej Wisłą płynie tramwaj wodny. Poza tym na muralu umieszczone są charakterystyczne elementy panoramy Warszawy. Ponieważ mural jest malowany na płocie [24] z szarej pofalowanej blachy, zyskał miano płotalu [24]. Projekt wykonał Good Looking Studio w maju 2018 roku [21].

Tablica pamięci

Pamiątkowa tablica na terenie zajezdni upamiętnia 10 tramwajarzy rozstrzelanych w tym miejscu przez Niemców podczas ulicznej egzekucji 22 października 1943 roku, a także ponad 1000 mieszkańców Woli, których oddziały SS i policji niemieckiej zamordowały na terenie zajezdni 5 sierpnia 1944 roku [23]. Pomnik odsłonięto w 1962 roku [20].

Aleksander Unruh, starosta hamerczyński i szambelan króla Stanisława Augusta Poniatowskiego, dyrektor mennicy nabył fragment gruntów na Czystem w 1782 roku. Była to działka wąska i długa, na rzucie prostokąta. Ciągnęła się na południe od traktu kaliskiego (czyli ul. Wolskiej), mniej więcej na przedłużeniu ul. Młynarskiej w miejscu obecnej zajezdni tramwajowej, szpitala zakaźnego i dawnych zakładów Foton, wzdłuż obecnej ul. Siedmiogrodzkiej, aż za obecną ul. Skierniewicką. Od południa i zachodu ogród otaczał mur. Ogród Unruha był popularnym miejscem spacerów i zabaw, działała tu również kawiarnia [35].

7 września 1831 roku, w powstaniu listopadowym między ogrodami Schultza i Unruha wznosiły się dwa ziemne szańce nr 21 i 22, połączone wałem ziemnym. Przed godz. 17:00 do polskich pozycji dotarły kolumny nacierającej armii rosyjskiej. Gdy Rosjanie zdobyli szańce, walki przeniosły się do ogrodów. Rosjanie kryli się za murem osłaniającym ogród od południa i zachodu, na przedpolu zabudowań łączących ogrody i w zachodniej części ogrodu Schultza. Polacy wykorzystali do obrony mur oddzielający część zachodnią od wschodniej ogrodu [35].

W 1832 roku ogród stał się własnością Rudolfa Ohma. W miejscu obecnych zabudowań zajezdni i szpitala wznosiły się murowane budynki, w głębi posesji były drzewa. Bliżej traktu kaliskiego znajdował się duży staw ze sztuczną wyspą, otoczony ogrodem kwiatowym i łąka, na której wznosił się drewniany pawilon ogrodowy. Ohm urządził m.in. estradę do koncertów i tańców. Od wiosny do jesieni w każdą niedzielę zapełniała się ona tłumami Warszawiaków udających się na podmiejskie wycieczki. Sporadycznie urządzano tu też wystawy kwiatów, a sam ogród słynął zbiorami georginii, jakich nigdy przedtem nie widziano. Tzw. publiczność goeblowska (rzemieślnicy i młynarze, do których należały dziesiątki wiatraków stojących w tej okolicy) grała tu w kręgle, bilard, paliła tytoń. Ogród Ohma istniał co najmniej do 1852 roku [35].

W końcu XIX wieku przeprowadzono niewielkie korekty okopów Lubomirskiego, powiększające obszar miasta. W ten sposób przyłączono do Warszawy m.in. znajdujący się na tym obszarze teren wokół Cegielni we wsi Czyste [36].

W 1902 roku teren został nabyty przez władze Warszawy. Postanowiono ulokować tu kolejną po Muranowie i Mokotowie trzecią (czwartą [1]) remizę (zajezdnię) [36] sieci konnych tramwajów [1], jeżdżących po Warszawie od 11 grudnia 1866 roku [3]. Remiza powstała w 1903 roku [1].

W 1907 roku w związku z planami elektryfikacji sieci tramwajowej remizę przebudowano [1]. Po zachodniej stronie ul. Młynarskiej zbudowano 8-torową halę czołową dla 56 wozów [2]. Hala była nieprzelotowa, wjazd i wyjazd odbywały się przez skrzyżowanie ul. Wolskiej i ul. Młynarskiej [1].

Po wschodniej stronie ul. Młynarskiej, która ciągnęła się do Siedmiogrodzkiej, wznosiły się Warsztaty Główne. Wzniesiono je bardzo szybko, aby przebudowywać tam tramwaje konne na wozy elektryczne. Warsztaty zajęły teren 3 tys. m2. W budowie uczestniczyły m.in. firmy: J. Foster, W. Czosnowski, Borman, Szwede i s-ka, Gerlach i Pulst, Olszewicz i Kern. Na terenie powstały trzy budynki: 1) główny warsztatowy, 2) stolarni, lakierni i stacji oraz 3) mieszczący magazyny, stację przetwornic i kotłownię. Główna hala miała 67,5 m długości, 45 m szerokości i 5,5 m wysokości. Charakterystyczny dach o stalowych wiązarach wspierał się na dwóch rzędach stalowych słupów [35], rozstawionych w odstępie 13.5 metra [32]. Do dzisiaj częściowo zachowała się jej oryginalna elewacja w stylu neogotyckim [36].

W 1907 roku w Warsztatach Głównych składano z przywiezionych podzespołów z fabryk w Norymberdze i Hamburgu wagony późniejszego typu A [36].

Ponieważ dotychczasowa siedziba dyrekcji na Muranowie przy ul. Sierakowskiej była zbyt ciasna [36], również po wschodniej stronie wybudowano budynek dyrekcyjno-administracyjny [4] z charakterystycznym łamanym dachem [35]. Powstał ok. 1908 roku [13]. Zaprojektowany przez Juliusza Dzierżanowskiego przypominał dzisiejszą siedzibę Muzeum Powstania Warszawskiego. W 1913 roku budynek rozbudowano o trzypiętrowe skrzydło [35]. Został zniszczony w czasie II wojny światowej [13], obecnie w tym miejscu znajdują się zabudowania socjalne Zakładu Naprawy Tramwajów T-3 [19].

W 1908 roku remiza była już dostosowana do obsługi tramwajów elektrycznych [2]. Projektantem i inwestorem był koncern Siemens-Schuckertwerke GmbH [25].

Elektryfikacja spowodowała, że nowoczesna zajezdnia szybko stała się mała. W 1914 roku rozpoczęto budowę kolejnych dwóch hal postojowych z kanałami rewizyjnymi na całej długości [1]. Budowę hal przerwała I wojna światowa. Gotowe były mury, brakowało dachów i wykończenia [36]. Cała zajezdnia miała pomieścić 168 wagonów tramwajowych, co wystarczyłoby na wiele lat. W remizie stacjonowały wagony silnikowe i doczepne wszystkich istniejących w Warszawie typów [1].

W okresie przed I wojną światową teren zajmowany przez zajezdnię był znacznie większy niż obecnie i dochodził niemal do ul. Dworskiej (obecnie ul. Kasprzaka). Na terenie za obecną ul. Siedmiogrodzką mieściły się obiekty służb drogowych (torowych) tramwajów. Do zajezdni należały też gmachy szkolne przy ul. Rogalińskiej [36].

W 1919 roku po decyzji o zakupie w firmie Saurer i Benz-Gaggenau autobusów dla uruchamianej w mieście komunikacji autobusowej, rozpoczęto prace adaptacyjne części istniejącej zajezdni na zajezdnię autobusową i warsztaty mechaniczne. Garaże dla autobusów dobudowano do tramwajowych hal postojowych. Prace budowlane zakończono w 1920 roku. Zajezdnia rozpoczęła działalność wraz z dostawą w czerwcu 1920 roku pierwszych autobusów, chociaż oficjalne otwarcie nastąpiło dopiero w grudniu 1921 roku. Była to pierwsza zajezdnia autobusowa w Warszawie [4].

W okresie międzywojennym zajezdnie i warsztaty kilkakrotnie rozbudowywano. Po raz pierwszy w 1925 roku, kolejno w 1929 roku. Ostatnią rozbudowę rozpoczęto w 1939 roku [35].

W latach 1925-1928, kiedy zlikwidowano komunikację autobusową w stolicy, zajezdnia autobusowa została przeznaczona do obsługi tramwajowych wagonów towarowych. W 1928 roku, kiedy ponownie uruchomiono komunikację autobusową, autobusy marki Somua powróciły do zajezdni [4].

Na południe od dzisiejszej południowej granicy zajezdni po stronie zachodniej ul. Młynarskiej znajdowały się budynki szkolne, a po stronie wschodniej znajdowała się cegielnia (przypisana do ul. Karolkowej). Obecność cegielni nie pozwalała na połączenie ul. Siedmiogrodzkiej z ul. Grzybowską. Wąski przejazd między tymi ulicami przez teren cegielni pojawił się dopiero ok. 1935 roku [25].

W 1936 roku od ul. Skierniewickiej znajdowały się posesje o numerach 22, 24, 26, 28 i 30. Na przedłużeniu dzisiejszej ul. Rogalińskiej, na prawie pustym placu (zabudowanym jedynie od ul. Siedmiogrodzkiej) planowano wytyczenie ul. Kraszewskiego z czternastoma posesjami. Dalej znajdowała się zajezdnia tramwajowa a następnie biegła ul. Młynarska, dochodząca do ul. Skierniewickiej. Po wschodniej stronie mieściły się Zakłady Naprawcze i budynek dyrekcji. Dalej na wschód, aż do ul. Karolkowej, były posesje o adresach ul. Karolkowa 43 (Kolonia Paula), 45 (Warszawska Parafia Mariawicka NMP Nieustającej Pomocy), 47 i 49 (adres przypisany do tramwajów miejskich).

Stołeczny Teatr Powszechny

W sali Dyrekcji Tramwajów i Autobusów wystawiał spektakle od 1935 roku Stołeczny Teatr Powszechny [26]. Został powołany przez warszawski Magistrat na wniosek Arnolda Szyfmana według koncepcji Eugeniusza Poredy. Miał to być teatr o popularnym repertuarze, który docierać miał do klasy robotniczej i biednej inteligencji. Ceny biletów wahały się od 20 do 80 groszy (z opłatą za szatnię i program). Pomimo tego, że autorem koncepcji był Poreda, kierownictwo teatru otrzymał Iwo Gall, który stworzył zespół, zbudował repertuar i z subwencją 90 tysięcy złotych realizował program dzielnicowego teatru. Po jednym sezonie zrezygnował jednak z kierowania zespołem. Wówczas funkcję objął Poreda i sprawował ją do wybuchu wojny [27].

Teatr nie miał stałej siedziby. Grał w kilkunastu miejscach w Warszawie, codziennie w innej lokalizacji. Dekoracje przewożono wozem, który magistrat przekazał do wyłącznego użytku teatru. Próby organizowano w podziemiach Domu Żołnierza przy ul. Zygmuntowskiej 3 oraz w prywatnych mieszkaniach aktorów. W pierwszym roku działalności wystawiano spektakle pod adresami: ul Elbląska 51 (sala na ok. 350 miejsc), Narbuta 14 (350 miejsc), Strzelecka 11/13 (350 miejsc), Rozbrat 26 (280 miejsc) i właśnie w siedzibie Tramwajarzy (680 miejsc). W kolejnych sezonach dołączono jeszcze sale przy: ul. Czerniakowskiej 121 (300 miejsc), Odrowąża 75 (500 miejsc). Okazjonalnie, co dwa tygodnie, teatr dawał popołudniowe przedstawienia w świetlicach, klubach, zakładach pracy, więzieniach, noclegowniach, instytucjach opieki, na plebaniach. Były to takie adresy jak: ul. Akademicka 5, Annopol budowlany, Białołęcka, Chłopickiego, Cytadela, Felińskiego 1, Freta 10, Gostyńska 9/11, Grójecka 93, Horodyńska 8, Instytut Higieny, Kawęczyńska 2, Kordeckiego 54m Królewska 13, Kino Sfinks, Leszno 84, Ludna 10, Madalińskiego, odlińska 21 , Myśliwiecka 6, Obozowa 25, Okniewska 1, Okopowa 55a, Oliwska 1, Oszmiańska 9, Oszmiańska 23-25, Otwocka 3, Pobożańska, Podskarbińska 6, Puławska 91, Radomska 29, Rembertów, Siekierkowska 2, Siewna 16, Skierkowskiego 2, Spokojna 15, Steredyńskiego 8, Susina 4, Szeroka 17, Szwoleżerów Wincentego 80, Ząbkowska 17 [27].

Poredzie bliska była tematyka ludowa [28]. W repertuarze były klasyczne teksty polskie (Słowacki, Fredro, Wyspiański, Zapolska, Korzeniowski), literatura światowa (Molière, Schiller, Dickens, Ibsen). Sięgano po pozycje współczesne (Żeromski, Morozowicz-Szczepkowska) oraz przeboje teatralne (Niccodemi, Conners, Sheriff, Galsworthy). Oprócz Iwo Galla i Eugeniusza Poredy spektakle reżyserowała też Helena Zelwerowiczówna [27] i Mitia Wiskind [28]. Kazimierz Związek tworzył dowcipne i kolorowe scenografie [28]. Trzon zespołu aktorskiego stanowiła grupa pracująca wcześniej w teatrach im. Żeromskiego i Comoedia (Karol Tomaszewski, jego żona Rena, Jan Koecher, Jerzy Block [28]). Pomimo ciągłych problemów finansowych, zwłaszcza zmniejszającej lub niepewnej dotacji (75 tysięcy w 1937 roku, 90 tysięcy w 1938 roku roku), teatr kontynuował pracę [27].

Przeciętna liczba widzów na każdym przedstawieniu wahała się między 200-400 osób. Największą popularnością cieszył się spektakl „Betlejki” (10021 osób na 20 spektaklach). W siedzibie tramwajarzy grano 21 razy w obecności 7175 widzów. Byli to pracownicy tramwajów, robotnicy z innych przedsiębiorstw i młodzież szkolna [29].

II wojna światowa początkowo oszczędziła zajezdni większych zniszczeń [1]. Władze niemieckie przejęły autobusy i zlikwidowały komunikację autobusową [4], natomiast pierwszy tramwaj wyjechał tramwaj na trasę Młynarska - Solna 30 października 1939 roku [32].

Podczas okupacji na terenie zajezdni hodowano na potrzeby własne tuczniki i konie [14].

Wiosną 1941 roku po aresztowaniu członków komórki konspiracyjnej w Centralnych Warsztatach Samochodowych przy ul. Włościańskiej, władze niemieckie przeniosły te warsztaty do dawnych warsztatów autobusowych w zajezdni [2].

22 października 1943 roku przy skrzyżowaniu ul. Młynarskiej i ul. Wolskiej rozstrzelano 17 zakładników przywiezionych z Pawiaka (w niemieckim obwieszczeniu podano nazwiska 10 ofiar). Kilka godzin później niemiecki patrol zastrzelił dwie kobiety modlące się na miejscu egzekucji [23]. W wielu źródłach wskazuje się, że było to 10 tramwajarzy [16].

Podczas nalotów lotnictwa rosyjskiego w 1943 roku zbombardowano zajezdnię [31].

1 sierpnia 1944 roku większość taboru przetransportowano na Pragę, co pomogło go uratować [2]. W nocy z 1 na 2 sierpnia 1944 roku zajezdnia została zajęta przez powstańcze jednostki OW PPS kpt. K. Kryńskiego "Waga", AL sierż. L. Matanowskiego "Mirek" (pluton AL. porucznika "Stacha" Zbigniewa Pankowskiego [32]), stając się na kilka dni ważnym puntem oporu [1].

2 sierpnia Powstańcy razem z tramwajarzami wyprowadzili z zajezdni pozostałe tramwaje, które posłużyły do zbudowania barykady na ul. Wolskiej [4]. W budowie barykady pomagała ludność cywilna. Była ona zbudowana z przewróconych wozów tramwajowych, szyn i płyt betonowych. Znalazły się tam również beczki z octem [17], a przed barykadą wybudowano rów przeciwczołgowy [32].

2 sierpnia, pomimo ataków wojska i czołgów, barykady nie udało się zdobyć. Następnego dnia Niemcy zaatakowali czołgami przed którymi prowadzono ludność cywilną. Powstańcom udało się zaatakować czołgi butelkami z benzyną i korzystając z chwili popłochu odbić część zakładników. Po południu nastąpiło kolejne natarcie pancernej dywizji Herman Göring. Barykada została zdobyta, a Powstańcy wyparci w kierunku zajezdni. Niemieckie czołgi wdarły się w głąb miasta, ale Polacy odzyskali stracone pozycje. Ponownie wyprowadzono wozy tramwajowe z zajezdni i uformowano z nich przeszkodę, jednocześnie pogłębiając zasypany bombami rów przeciwczołgowy. Prace prowadzono nocą. 4 sierpnia rozpoczęło się kolejne niemieckie natarcie, poprzedzone nalotem. Przez cały dzień udało się utrzymać placówkę. Niemcy ściągnęli posiłki i ciężkie czołgi, które i 5 sierpnia rano zaatakowały polskie stanowiska, przy wsparciu lotnictwa i granatników [32]. Powstańcy musieli wycofać się i 5 sierpnia definitywnie opuścili teren zajezdni [4].

5 sierpnia 1944 roku Niemcy zdobyli i podpalili zajezdnię. Zgromadzili na placu zajezdni wypędzonych z okolicznych domów [4]. Wybierano młode kobiety i dziewczynki, które brutalnie gwałcono przed strzeleniem im w tył głowy [15]. Tłum około 200 osób, przeważnie kobiet i dzieci oraz kobiet ciężarnych, wpędzano tu ze schronu fabryki Franaszek i z ul. Wolskiej. Grupa stłoczyła się obok toalet zajezdni. Dokoła stało około 40 żołnierzy SS i żołnierzy w mundurach bez odznak SS. Niemcy rozpoczęli egzekucję, otwierając ogień z karabinu maszynowego. Po pierwszej salwie zaczęli podnosić się ranni, wówczas Niemcy rzucili w tłum granaty ręczne. Aż do zmroku Niemcy podchodzili do leżących, strzelając do poruszających się [9]. Zwłoki palono na tyłach zajezdni [4]. Część ludzi ukryło się w drewnianej hali mieszczącej tramwajowe warsztaty reparacyjne, pod wagonami. Ukrywali się przez dwa tygodnie (początkowo mieli dostęp do wody), mimo licznych przeszukań Niemców [17]. Na terenie zajezdni zamordowano około 1000 osób, mieszkańców ul. Wolskiej i ul. Kraszewskiego [11]. Zniszczeniu uległy budynki i wyposażenie zajezdni oraz większość znajdującego się tam taboru [1].

Niemcy po wycofaniu się Powstańców stworzyli złożone z Polaków brygady, których zadaniem było rozebranie barykady oraz palenie ciał zamordowanych [17].

Po wyzwoleniu rozpoczęto odbudowę zajezdni [1]. Nie dbano wówczas o odtworzenie detali architektonicznych [33]. Początkowo uruchomiono spaloną I halę (przy okazji jeden z torów został przekuty z rozstawu z 1525 mm na 1435 mm [33]), w której tabor stacjonował pod gołym niebem. W 1947 roku odbudowano II i III halę, obie 8-torowe (w jednej z nich początkowo zachowano 4 tory o prześwicie 1525 mm, w drugiej wszystkie tory miały od razu rozstaw znormalizowany) [1].

W 1946 roku w zajezdni stacjonowały otrzymane z Wrocławia wagony typu L. Po kilku latach większość z nich przeniesiono do innych zajezdni. W 1948 roku dokończono odbudowę I hali, dzięki czemu wagony znalazły się pod dachem [1].

W lipcu 1949 roku zajezdnia jako pierwsza w Warszawie otrzymała najnowsze wagony typów N i ND [1]. Wagony te obsługiwały nowo otwartą 22 lipca 1949 roku trasę W-Z [36]. Kolejnym charakterystycznym tylko dla zajezdni Wola typem wagonu były doczepy P18 (Lowa), które stacjonowały w niej od 1951 roku do momentu przekazania ich do Szczecina w 1954 roku [1].

Znacząca zmiana w funkcjonowaniu zajezdni nastąpiła w 1951 roku, kiedy zbudowano drugi wjazd od ul. Skierniewickiej. W ten sposób zajezdnia stała się częściowo przelotowa (przelotowa stała się I hala [1], która została też nieznacznie wydłużona [19]) [1]. Hale II i III pozostały, podobnie jak w okresie międzywojennym, halami z wjazdem i wyjazdem tylko z jednej strony. Jest to obecnie jedyna warszawska zajezdnia tramwajowa z halami czołowymi [19].

W 1959 roku w zajezdni pojawił się na kilka miesięcy prototypowy wagon 13N (nr 503). Oficjalnie wagony 13N trafiły na Wolę dopiero w 1962 roku. Pierwszy z nich nosił numer taborowy 523. W 1966 roku pojawiły się na cztery lata wagony typu PN. Od 1970 roku w zajezdni stacjonowały tylko wagony 13N [1].

1 stycznia 1967 roku zajezdnia otrzymała nazwę Zakład Eksploatacji Tramwajów R-1 Wola. W latach 1972-1974 została zmodernizowana. Wymieniono podtorze, w I hali urządzono cztery tory przeglądowe ze stanowiskami wymiany przetwornic, silników i rozruszników, oraz z pomostem do przeglądu pantografów [1].

W 1974 roku trafiły tu dwa prototypowe wagony typu 105N, będące własnością Konstalu. Mimo negatywnych opinii w latach 1975-1976 przyjęto takich 100 wagonów. Od 1979 roku stacjonowały tu (będące oficjalnie własnością Instytutu Elektrotechniki) dwa wagony typu 106N [1].

W 1980 roku dobudowano cztery nieprzelotowe tory postojowe po południowej stronie III hali, tzw. czwartą zajezdnię [1].

Fabrycznie nowe tramwaje typu 105Na (nr 1100-1117) pojawiały się w latach 1984-1986. 31 grudnia 1986 roku ostatecznie pożegnano wagony 13N. W 1985 roku przyjęto oficjalnie wagony tyrystorowe 106N [1]. Warto wymienić jubileuszowy skład 105Na (wagony) 1128+1129, który na początku eksploatacji pomalowany był w szlaczki (wagon 1128 miał numer fabryczny 1999, a 1129 numer 2000) [36]. Była to pierwsza warszawska zajezdnia, z której już w 1986 roku wycofano wagony 13N, wprowadzając w ich miejsce wagony 105N w latach 1975-1976, oraz 105Na od 1984 roku [19]. Wszystkie wagony 106N były awaryjne i również zostały z czasem przebudowane na oporowe wagony typu 105Na. Do 1993 roku również wszystkie wolskie wagony 105N zostały przebudowane na 105Na [36].

W 1989 roku pojawiły się dwa tyrystorowe wagony 105NT (2006 i 2007 [36]), a w 1992 roku dwa wagony 106Na. Kolejnym typem były wagony 105N2k dostarczane w latach 1995-2001 (4 wagony zostały zmodernizowane do tego standardu w latach 2005-2006). Od 1998 roku stacjonował tu też jeden wagon typu 116N [1]. Obecnie wszystkie wagony 105N2k są zmodernizowane do 105Ni [36].

Od lat 60-tych do lat 90-tych XX wieku przez zajezdnię dawało się przejść pieszo od ul. Młynarskiej do ul. Siedmiogrodzkiej. Później zatrudniono zewnętrzną firmę ochroniarską i przejście przestało być możliwe [34].

Począwszy od końca lat 90-tych XX wieku producenci zrezygnowali z transportu wagonów tramwajowych koleją i obecnie większość nowych wagonów tramwajowych dociera na ul. Młynarską transportem drogowym [36].

W 2003 roku rozpoczęto projekt nadbudowy budynku Zakładu Urządzeń Elektrycznych położonego na terenie zajezdni. Istniejący niepodpiwniczony, dwukondygnacyjny budynek miał zostać nadbudowany. Założono realizację trzeciej kondygnacji. Na budynku wznoszona jest stalowa lekka konstrukcja nowej kondygnacji, która nieznacznie zwiększy obciążenia przekazywane przez żelbetowe stopy i ławy fundamentowe na podłoże [32].

W 2007 roku do zajezdni trafiło 30 wagonów typu 123N. W 2008 roku pozostało tylko 56 wagonów 105Na, w tym tylko jeden jako zbudowany od nowości [1]. W 2015 roku wraz z dostawami z Pesy wagonów 128N i 134N zostały skreślone ze stanu wagony 105Na z lat 1984-1986 (numery 1100-1191). Obecnie na Woli nie ma żadnego z oryginalnych wagonów 105Na [36].

116N-3002 był przez wiele lat jedynym wagonem niskopodłogowym w zajezdni na Woli [36]. W latach 2010-2011 trafiły pierwsze całkowicie niskopodłogowe tramwaje: 13 wagonów 120Na Swing. 13 września 2010 roku z zajezdni R-2 Praga trafiły tu dwa składy 105Nz (z napędem prądu przemiennego, nr 2028 i 2029), a 26 maja 2011 105N-MWAs (nr 2008 i 2009) [1].

W latach 2011-2013 na Wolę zjechało 30 ostatnich wagonów typu 105N2k/2000, stając się jedyną zajezdnią eksploatującą ten typ taboru. Pozwoliło to wycofać wszystkie wagony 105Na. Kolejne tramwaje (łącznie 30) zostały zmodernizowane do tego typu w 2012 roku i w latach 2013-2017 na 105Ni [1].

W listopadzie 2013 roku zajezdnia zmieniła nazwę na Zakład Realizacji Przewozów R-1 Wola [1], a zakład remontowy na Zakładów Naprawy Tramwajów T3 [33].

W 2014 roku w zajezdni pojawiły się tramwaje Pesa 128N Jazz Duo [2].

24 września 2018 roku zajezdnia obsługiwała linie 9, 10, 11, 13, 14, 20, 23, 24, 26, 27, 28. Znajdowały się w niej wagony Konstal 105Ni i N2k (73 wagony), 123N (30), 120Na (13), 128N (15), 134N (18) [2].