Osiedle 19 Dzielnica (ul. Kolejowa #43, #43A, #45, #45A, #45B, #47, #47A, #47B, #49, #49A) zostało zaprojektowane przez architektów z pracowni JEMS Architekci [1] w składzie m.in.: Olgierd Jagiełło, Maciej Miłobędzki, Marcin Sadowski, Jerzy Szczepanik-Dzikowski, Marcin Citko, Wojciech Kotecki, Paweł Majkusiak przy współpracy Małgorzaty Charazińskiej, Pawła Gozdyry, Urszuli Kos, Piotra Lisowskiego, Dariusza Wasaka i Izabeli Wencel. Projekt powstawał w latach 2006-2010 [30]. Autorami kolejnych etapów są różni architekci, co pozwoliło zachować spójny charakter całego założenia i jednocześnie uniknąć powtarzalności budynków [29]. Zieleń zaprojektowała pracownia RS Architektura Krajobrazu Dorota Rudawa. Inwestorem byłafirma Pro Urba Invest (należy do hiszpańskich grup kapitałowych Grupo Proconsol, Urbanizadora XXI, Inmobiliaria del Ebro oraz banku Caja de Burgos [31]), a generalnym wykonawcą został Budimex SA [30]. Nazwa osiedla nawiązuje do numerowanych dzielnic Paryża czy Budapesztu [29].

Założenie urbanistyczne o powierzchni użytkowej 20 tys. m2 (powierzchnia zabudowy to 4550 m2 [30]) oparte zostało na tradycyjnym układzie funkcjonalnym. Została wyodrębniona przestrzeń publiczna, półprywatne wewnętrzne dziedzińce (znajdujące się za szklanymi ścianami [29]) oraz wnętrza będące do wyłącznej dyspozycji mieszkańców. Kompozycja została zorganizowana wokół dwóch placów miejskich połączonych [1] deptakiem, na którym rozmieszczono kreatywne zabawki dla najmłodszych [29], ławki i stojaki na rowery [31]. Z deptaka otwierają się widoki na wewnętrzne dziedzińce z pagórkami porośniętymi trawą, pod którymi skrywają się garaże [31]. Najwyższe obiekty (7 i 8 kondygnacji) znalazły się w skrajnych partiach osiedla, podczas gdy w środkowej części zlokalizowano nieco niższe budynki [1]. Całość zaprojektowano bez bram i płotów. Niesymetryczny układ budynków spowodował utworzenie tzw. kieszeni przestrzennych [29]. Cały projekt jest połączeniem neomodernistycznej architektury i estetyki opartej na użyciu prostych geometrycznych bryłach [1]. Łącznie zaplanowano tutaj ok. 1700 mieszkań [29]. W 19. Dzielnicy najbardziej brakuje zieleni (chociaż posadzono spore platany [31]). Plac zachodni, mimo fontanny i ławeczek, wygląda jak fragment kamienistej pustyni. Gęstość zabudowy jest duża, wnętrza dziedzińców są ciasne, dość ciemne i raczej przytłaczające [24].

Etap I

I etap tworzą dwa budynki (C i D) przy ul. Kolejowej 47 i 47A [41] w których powstało 296 mieszkań (30 do 115 m2 [3]), z czego 127 w budynku C i 169 w budynku D [1].

Żelbetowy szkielet budynków wypełniony został modułami mieszkalnymi, od jednopokojowych do dwupoziomowych [1]. Architekci wyszli od modelowego dwupokojowego mieszkania o powierzchni 49 m2. Na jego podstawie powstały większe i mniejsze warianty. Różne układy są przemieszane w jednym pionie z większymi, dlatego poszczególne moduły mają nieregularną szerokość elewacji [31]. Geometryczny wzór podkreślony został liniami gzymsów i podziałów pionowych [30].

Narożnik przy ul. Kolejowej ma dziewięć pięter i stanowi wyraźną dominantę całego zespołu [24]. W narożnikach umieszczone zostały trzony z windami i klatkami schodowymi. Hol ma standard hotelu ze starannie zaprojektowaną recepcją, za którą siedzi ochroniarz. Na piętrach korytarze zostały wyłożone parkietem z dębu. Każde mieszkanie ma ogromną, ujętą w czarną aluminiową ramę, ścianę ze szkła od podłogi do sufitu. Wzdłuż niej ciągnie się bardzo wąska loggia, która kończy się przestrzenią wypoczynkową [31]. Imponujących rozmiarów okna, połączone drewnianymi panelami, zapewniają dużo naturalnego światła [41].

I etap otrzymał nagrodę Najlepszy Budynek Wielorodzinny w Polsce w latach 2000-2012 w konkursie „Życie w Architekturze” i nominację do Mies van der Rohe Award 2013 [41], jest zwycięzcą plebiscytu Polska Architektura 2011 w kategorii "Dom i mieszkanie" oraz laureatem Nagrody Architektonicznej 2011 tygodnika Polityka i portalu Onet [7].

Prace budowlane rozpoczęto w 2010 roku [28], a budynki oddano do użytku jesienią 2011 roku [1].

Etap II

W II etapie powstały budynki F i G (ul. Kolejowa 45, 45A), liczące łącznie ok. 340 mieszkań (33-126 m2 [4]) [42]. Mieszkania nie mają już panoramicznych okien [24]. Cechą charakterystyczną są drewniane żaluzje zewnętrzne, osłaniające loggie. Egzotyczne drewno kontrastuje z jasną elewacją, a poziome pasy, oddzielające poszczególne poziomy, nawiązują do architektury I etapu. Na najwyższych kondygnacjach powstały drewniane, przestronne tarasy. Na patiach wewnętrznych alejki wyłożono drewnianymi panelami [42]. Całość ma nieco śródziemnomorski charakter [24]. Nowość stanowią kompaktowe mieszkania 3-pokojowe o powierzchni 59 m2 [4].

Budynki ukończone zostały pod koniec 2014 roku [2]. Zwyciężyły w ogólnopolskim konkursie Ministra Środowiska Projekt: Przestrzeń w 2015 roku i w konkursie Najlepszy Projekt Mieszkaniowy 2012-2015 w kategorii "Zespół Budynków Wielorodzinnych" (PZFD) [6].

Etap III

Z początkiem 2018 roku osiedle powiększyło się o dwa budynki III etapu (B i E, ul. Kolejowa 49B, 47A) liczące łącznie ok. 240 mieszkań (33-119 m2 [2]). W budynku B na planie litery C kontrastuje ze sobą drewno wykończenia logii i surowa jasna okładzina elewacji. Dzięki budowie modułowej budynku E architekci osiągnęli efekt dynamiki i głębi stworzonej z sześcianów. Tutaj cała elewacja jest popielata [43].

Etap IV

Etap ten tworzy jeden budynek (I, ul. Kolejowa 43), który wyróżnia elewacja z naturalnego kamienia, kontrastująca z loggiami w kolorze dębowym. Zlokalizowany jest on przy Placu Zachodnim z fontanną oraz posiada półprywatne zielone patio. Mimo zróżnicowanej bryły układ balkonów i okien jest dość monotonny, a cały budynek jest dość monumentalny. Zaprojektowano tu mieszkania od małych kawalerek po duże mieszkania dwupoziomowe [44].

Budowa miała miejsce od 2018 do 2020 roku.

Etap V

Etap V to dwa budynki (H i J, ul. Kolejowa 43A, 45B).

Etap VI

Etap VI to budynek A przy ul. Kolejowej 49. Obecnie na tym terenie mieści się w niewielkim pawilonie biuro sprzedaży mieszkań.

W XIX wieku były tu pola i łąki (od ul. Siennej), na których zaczęły powstawać zabudowania magazynowe i bocznice kolejowe od strony ul. Kolejowej [29]. Dzisiejsza ul. Kolejowa jako droga podwalna początkowo zwana była Zaokopową i łączyła z miastem dawną Drogę Królewską (dzisiejszą ul. Prądzyńskiego). Podawane są rozbieżne daty jej powstania, niemniej istniała już przed 1875 rokiem. Ul. Kolejową została nazwana w 1901 (1832 [9]) roku [15].

Pierwszy przy ulicy [15] zakład rzemieślniczy Sebastiana Bańkowskiego powstał w 1833 (1888 [9]) roku przy Kolejowej 57. Skala działalności była niewielka [45]. Produkował kotły, garnki, rondle, misy, patelnie, szczególnie wyspecjalizował się w produkcji rondli i menażek wojskowych [27].

Z kolei przy ul. Kolejowej 51 działała założona w 1887 roku niewielka fabryka narzędzi służących do obróbki metali J. Dziewulskiego [15] i W. Hauszylda [9].

Przy ul. Karolkowej 10 co najmniej w 1902 roku funkcjonowała fabryka szelek i taśm gumowych Adolfa Fabiana [46], w tym samym czasie przy ul. Karolkowej 4 w domu prywatnym [50] istniała fabryka przetworów chemicznych H. Goldman & S-ka [51].

Przed zimą 1908 roku Mariawici z Woli wznieśli obszerną murowaną kaplicę przy ul. Karolkowej 10. Patronką parafii była Matka Boska Nieustającej Pomocy. W domu parafialnym mieściły się różnego rodzaju warsztaty, sklep spożywczy i sale zajęć. W 1924 roku z polecenia abpa Jana Marii Michała Kowalskiego świątynia została sprzedana [48]. Chociaż jako przyczynę takiej decyzji podaje się obecnie spadek liczby wiernych lub trudności z utrzymaniem świątyni [47], prawdziwą przyczyną miała być przepowiednia o mającym nastąpić całkowitym zniszczeniu Warszawy [48] w 1925 roku [58].

Borman i Szwede

W 1882 (1907 [9]) roku warsztat Bańkowskiego odkupiła powstała około 1880 roku spółka Borman i Szwede. Maurycy Borman, który był właścicielem zakładu kotlarskiego D. Hocke, wszedł w spółkę z Ludwikiem Szwede i razem zaczęli wdrażać pomysł wykorzystania blachy i części miedzianych do produkcji kotłów. Po zakupieniu posesji firma rozpoczęła budowę oddziału kotlarni. Zatrudniano wtedy około 100 osób [27].

W końcu XIX wieku pracowało tu 700 osób, a roczna produkcja wynosiła 1.5 mln rubli [27]. Był to jeden z największych zakładów [9] metalurgicznych w Królestwie Polskim. Produkowano wyroby dla branży cukrowniczej, rektyfikacyjnej i gorzelniczej [27]. Produkowano tu kotły grzewcze, maszyny rolnicze oraz lokomobile [12]. W 1900 roku na wystawie w Paryżu oraz w 1911 roku w Turynie firma zdobyła nagrody główne. W 1914 roku władze carskie rozmontowały maszyny, a całą produkcję wraz z kadrą przeniesiono na Ukrainę. Po wybuchu rewolucji w Rosji zakłady zostały upaństwowione, a pracownicy wrócili do kraju [27].

W 1918 roku na terenach zakładów Borman i Szwede umieszczono zakłady wojskowe [9]. Przy ul. Kolejowej 41 mieścił się sklep Marianny Kopiczyńskiej [51].

W 1935 roku teren osiedla przecinała na południu ul. Kolejowa wzdłuż której prowadziły bocznice. Znajdowały się tu posesje o numerach ul. Kolejowa #41, #43, #45, #47, #49, #51, #53, #55, #57 i #59. Od zachodu była tu posesje przy ul. Karolkowej #2, #4, #6, #8-10 i #12-14.

W 1936 roku przy ul. Karolkowej 8 powstał dom mieszkalny M. Freidera. Projektantem był J. Ambroziewicz, a prace murarskie wykonał J. Żebrowski [52].

Okolica ta była nazywana Dzikim Zachodem albo Syberią Kolejową. Według niepotwierdzonych koncepcji pochodzenia nazwy stąd odchodziły dawniej transporty więźniów zsyłanych w głąb Rosji. Znajdowała się tu plątanina rozjazdów i bocznic, baraki, uliczki brukowane kocimi łbami, składy i magazyny. W latach 30-tych i 40-tych XX wieku pito tu na umór i rabowano, co popadło. Zamieszkiwali tu głównie złodzieje węglowi, niektórzy dziedziczący urząd w trzecim pokoleniu (chociaż nie było tu typowych zabudowań mieszkalnych [57]). Nazwa ta funkcjonowała do lat 60-tych XX wieku [31].

Parowóz

W 1920 (1911 [53]) roku na opuszczonej posesji przy ul. Kolejowej 57 i kilku sąsiednich placach wybudowano ogromne hale produkcyjne Warszawskiej Spółki Akcyjnej Budowy Parowozów [15]. Spółka została założona przez inż. Z. Sochackiego oraz Banki: Kredytowy i Ziemski we Lwowie. Wykupiono wówczas teren o powierzchni 28500 m2, gdzie na podstawie 10-letniej umowy z rządem spółka miała zbudować 350 nowych parowozów oraz dokonać naprawy 510 parowozów z tendrami [20].

Pierwszą naprawę parowozu wykonano w grudniu 1920 roku [20]. Z braku własnych konstrukcji fabryka współpracowała początkowo z austriacką firmą [25] G. Siegl w Neustadt koło Wiednia. W lipcu 1922 roku zmontowano z austriackich części pierwszy nowy parowóz (serii 270/Tr12 [25]), a 23 grudnia 1923 (w marcu 1924 [25]) roku oddano pierwszy wyprodukowany całkowicie przez zakład parowóz Tr12 [20]. Łącznie powstało 60 lokomotyw Tr12. Od 1927 roku wyprodukowano 266 parowozów serii Ty233. Były to jedyne wyprodukowane tu dla PKP parowozy normalnotorowe. Ponadto fabryka budowała małe serie parowozów wąskotorowych, opracowanych przez własne biuro konstrukcyjne: w 1929 roku zbudowano 21 parowozów Wp29, w 1932 roku powstało 6 parowozów bez tendra, a w 1933 roku 19 parowozów typu Unia [25].

Jak na fabrykę lokomotyw zakład posiadał stosunkowo małą działkę, co zmusiło projektantów do różnych kompromisowych rozwiązań, m.in. umieszczenie niektórych wydziałów fabryki na galerii [62]. Do 1928 roku powierzchnia zakładów wzrosła do 82000 m2 [25]. Rozbudowano dwie hale fabryczne (kotlarnię i odlewnię [25]), a pomiędzy nimi wybudowano trzecią, rozbudowano budynki administracyjne, socjalne i produkcyjne, dodatkowe hale i montażownie, kuźnie, odlewnie i magazyny, wybudowano sieć torów dojazdowych i roboczych [20]. Powstały domy dla urzędników i kolonie robotnicze. Zatrudniano w tym czasie około 2800 pracowników [25].

Łącznie powstało tu około 320 parowozów [20]. Wyposażenie fabryki obejmowało 3000 obrabiarek produkcji niemieckiej i austriackiej o łącznej mocy 1600 KM [20]. WSABP produkowała też walce drogowe i wolnoobrotowe wysokoprężne silniki spalinowe konstrukcji prof. Ludwika Ebermanna [25].

23 października 1930 roku w szklaną kopułę, mieszczącą się nad halą ślusarni i kuźni, uderzył samolot dwusiedzeniowy Breguet XIX, pilotowany przez Mariana Karnickiego (od maszyny odpadło skrzydło). Pilot został wgnieciony w kabinę samolotu i zginął na miejscu. Szczęśliwie w fabryce tego dnia nie pracowały piece, więc katastrofa nie wywołała pożaru, nie było też innych ofiar [49].

W 1933 roku robotnicy odkupili fabrykę od dotychczasowych właścicieli [18]. Z powodu kryzysu ekonomicznego i mniejszych zamówień rządowych, niż wynikało z umowy, spółka popadła w kłopoty finansowe i została sprzedana [25]. Zakłady przejęła w 1935 roku [20] Spółka Akcyjna Wielkich Pieców i Zakładów Ostrowieckich, wprowadzając produkcję zbrojeniową i silniki wysokoprężne, wagony, dźwigi, suwnice, sprężarki, wyrzutnie torped. Eksport szedł do ZSRR i do Turcji [9]. Fabryka otrzymała nazwę Wytwórnia Parowozów Spółki Akcyjnej Wielkich Pieców i Zakładów Ostrowieckich [15]. Znana była też jako Czerwony Parowóz (od strajków załogi) [17].

Oprócz niewielkiej liczby lokomotyw spalinowych (cztery sztuki typu FIAT 355) i parowych lub spalinowych lokomotyw wąskotorowych, spółka nie produkowała parowozów, a głównie zajmowała się produkcją na zamówienia wojskowe oraz kotłów parowozowych [25]. W 1938 roku pracowało tu 1187 robotników [9].

W roku 1939 roku straty spowodowane bombardowaniami na terenie Wytwórni Parowozów nie były wielkie [15]. Produkcję przekształcono na całkowicie zbrojeniową [9]. Zakład funkcjonował jako Ostrowiecer Hochöfen und Werke AG [20]. Kontynuowano tu produkcję kotłów parowozowych i naprawy parowozów. W latach 1943-1944 zbudowano dla Niemców 30 parowozów serii BR 50-ÜK [25].

W 1944 roku fabryka została całkowicie zniszczona [20].

Bocznice kolejowe funkcjonowały na tym terenie jeszcze w końcu lat 50-tych XX wieku. Na przełomie lat 50-tych i 60-tych XX wieku magazynierzy dostarczali ładunki na plecach, często łącznie kilkaset kilogramów. Około 1959 roku otrzymali do pomocy wózki [33].

Zakłady Waryńskiego

Zakład Wytwórni Parowozów po wojnie został odbudowany [25]. Odbudowę rozpoczęto w styczniu 1945 roku, a pół roku później (1946 [20], 1947 [55]) [18] kontynuowano produkcję kotłów dla parowozów (przemysłowych i wąskotorowych [20]) produkowanych w Fabloku i dla Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego. Nie wznowiono produkcji parowozów [25]. W 1949 roku zakłady przyjęły nazwę Warszawskie Zakłady Budowy Urządzeń Przemysłowych [18]. Powstawały w nich m.in. kotły centralnego ogrzewania [55], żurawie wieżowe i przenośniki taśmowe [18].

W 1952 (1953 [9]) roku nazwę przedsiębiorstwa zmieniono na Warszawskie Zakłady Budowy Urządzeń Przemysłowych (Pneumatycznych [9]) im. Ludwika Waryńskiego. W 1953 roku rozpoczęto produkcję koparek w oparciu o pochodzącą z ZSRR dokumentację [18]. W 1953 roku powstała też pierwsza polska koparka gąsienicowa [55].

Teren fabryki wchłonął część dawnej ul. Kolejowej [15]. Przedwojenne hale II, III i VII wraz z oficyną północną zaadaptowano do nowych warunków. Historyczna hala wschodnia, powstała po 1925 roku, pod koniec swojego funkcjonowania była częściowo otynkowana na granatowo, a jej fasadę zdobiła wieżyczka z ostrym hełmem. Dwie hale wschodnie, powstałe około 1920 roku, po II wojnie światowej obudowano pozostałymi halami. Zachowane były też budynki produkcyjno-administracyjne, powstałe około 1914 roku w miejscu dawnej kotlarni Bańkowskiego [9].

Po nacjonalizacji przekształcono fabrykę w Warszawskie Zakłady Maszyn Budowlanych im. Ludwika Waryńskiego [15]. Profilem zakładu była produkcja ciężkiego sprzętu budowlanego [25].

W drugiej połowie lat 60-tych XX wieku zarówno produkcja jak i eksport koparek wykazywały nieustanny wzrost [18].

W 1969 roku powstał charakterystyczny biurowiec administracyjno-socjalny [18]. Na jego szczycie znajdował się neon "Waryński" [39]. 11-kondygnacyjny budynek miał wysokość 44 metrów i kubaturę 28644 m3. Piwnice zostały wykonane z litej ściany żelbetowej o ogromnej wytrzymałości. Obiekt posiadał konstrukcję słupową prefabrykowaną z żelbetowymi i ceglanymi ścianami. Konstrukcją usztywniającą stanowiły belki i wieńce żelbetowe. Na belkach położonych poprzecznie do dłuższej osi biurowca ułożono płyty stropowe: na trzech pierwszych poziomach stropy Ackermana, na pozostałych płyty żerańskie. Budynek posiadał powtarzalny na każdym piętrze układ sanitarny i stały na całej wysokości układ windowy [13].

Do lat 80-tych XX wieku na terenie zakładów przetrwał odcinek ul. Kasprzaka [15].

Od 1975 roku zakłady posiadały własne zaplecze naukowo-techniczne [18].

Pomnik Waryńskiego

27 lipca 1974 roku przed biurowcem odsłonięto popiersie Ludwika Waryńskiego. Autorem rzeźby był Kazimierz Gustaw Zemła [10]. Popiersie wykonane z brązu zostało osadzone na granitowym cokole [65] z napisem Ludwik Waryński. Całość mierzyła około pięciu metrów wysokości [10].

Po zakupie sprzedaniu terenu deweloperowi Pro Urba popiersie zabrano do magazynu Bumaru. Był pomysł, żeby pomnik stanął w parku Szymańskiego [37], jednak ostatecznie został umieszczony w grudniu 2013 roku przy skrzyżowaniu ul. Kasprzaka i Bema. Popiersie za 98.4 tys. zł ustawiła firma Tadeusza Rutkowskiego. Zabiegali o to politycy warszawskiego SLD oraz weterani lewicy zrzeszeni w komitecie obrony pomnika, któremu przewodził Paweł Pawlak, ówczesny wiceburmistrz Woli [66].

Po 1989 roku fabryka przeżywała trudności [22]. W latach 90-tych XX wieku produkcja była stopniowo likwidowana [15]. W 1991 roku nastąpiło przekształcenie Zakładów Koparek i Hydrauliki Bumar-Waryński w spółkę akcyjną Bumar-Waryński [18].

Ponieważ oferta zakładów Bumar-Waryński przestała być konkurencyjna rynkowo [18], funkcjonowały one do 2001 roku [45]. W czasie swojej działalności sprzedały łącznie około 70000 koparek [55]. Po całkowitym wycofaniu się z terenów przy ul. Kolejowej w 2005 roku siedziba firmy mieści się przy ul. Jana Kazimierza 1/29 [19], a obecna działalność obejmuje rynek nieruchomości [14].

Hala Polska

W czerwcu 2001 roku targowisko przy zbiegu ulic Towarowej i Srebrnej opuścili tamtejsi kupcy [61]. Założyli stowarzyszenie Polski Komitet Integracji Kupieckiej [59]. Miasto zaproponowało im na nową siedzibę halę zakładów Bumar-Waryński [61] w dzierżawie na 20 lat [64]. Kupcy się zgodzili, zaciągnęli kredyt i w październiku rozpoczęli adaptację hal. Projekt zakładał umieszczenie w hali około 200 pawilonów handlowych o powierzchni od 10 do 100 m2 każdy [61]. Halę poświęcił podczas wmurowania kamienia węgielnego w grudniu 2001 roku biskup Józef Kraszewski [59].

Oficjalne otwarcie Hali Polskiej o powierzchni 8500 m2 miało miejsce 13 marca 2002 roku [61]. Lał się wtedy szampan, zaśpiewała Kayah [63]. Stowarzyszenie powołało spółkę pod nazwą Polskie Centra Handlowe "Hala Polska", która dysponowała pofabrycznymi halami o powierzchni niemal 30000 m2, mającymi wysokość 12 metrów [61]. Była to ceglana hala na stalowym szkielecie, w której dawniej prowadzona była produkcja wagonów [27]. Planowano otwarcie Centrum Sklepów Fabrycznych z salonami sprzedaży oraz centrum handlowo-rozrywkowego [61]. Było tam bardzo tanio i czysto [60].

Problemy zaczęły się we wrześniu 2002 roku. Wyszło na jaw, że zarządcy hali, Zenon Olejniczak i Mirosława Łagowska, od miesięcy nie płacą właścicielowi terenu czynszu. Zaległości wynosiły wtedy 500 tys. zł. Bumar próbował negocjować, zgodził się na rozłożenie długu na raty. Jednak w 2003 roku zadłużenie wzrosło do 2.5 mln złotych. Większość kupców chciała opłacać czynsz bezpośrednio Bumarowi, jednak nie było ich stać na spłatę zadłużenia. Sprawa trafiła do prokuratury, w hali odcięty został prąd, a Bumar wystawił teren na sprzedaż [63].

19. Dzielnica

Na zlecenie władz Warszawy w 2005 (2006 [29]) roku powstał projekt rozwoju tej części miasta autorstwa Andrzeja Chołdzyńskiego z pracowni AMC [40], obejmujący teren od ul. Towarowej do ul. Brylowskiej [31]. Plan zakładał zmianę nieużytków kolejowych w tętniące życiem miasto. Planowano m.in. połączenie ul. Kasprzaka z al. Jerozolimskimi [40] czy przedłużenie ul. Siennej do ul. Szarych Szeregów [31]. Na bazie tego projektu pracownia JEMS Architekci przygotowała jako pierwszy etap zmian projekt osiedla 19. Dzielnica [40].

W 2007 (2005 [38]) toku pofabryczne tereny kupiła hiszpańska firma Pro Urba [12]. Za grunty zajmujące 6.5 ha zapłaciła 60 mln zł [31].

Prace rozbiórkowe na dawnym terenie Bumaru zaczęły się w styczniu 2007 roku. Ciężki sprzęt zburzył stare budynki produkcyjne [39]. Jako ostatni [38] 28 lutego (21 stycznia [39]) [13] o godzinie 14:00 (17:15 [38]) [39] wyburzono biurowiec [39]. Krakowska firma Trans Ziem dokonała rozbiórki metodą mikrowybuchów [12]. Kierownikiem wyburzenia był Leon Budzicz z firmy Cama [11]. Obiekt został podzielony na część A o wymiarach 18 x 21 m i wysokości 44 m oraz część B składającą się ze sztywniejszej żelbetowej klatki schodowej, słupów nośnych, ścian żelbetowych i ceglanych oraz ścian działowych [13]. Przed wyburzeniem robotnicy Trans-Ziemu wsiedli do koparek i pomachali łyżkami biurowcowi "na do widzenia". Pierwszy wybuch podciął północne skrzydło, kolejny część od ul. Kolejowej. Gdy budynki były w powietrzu, eksplodowały ładunki rozbijające je na mniejsze części. Fragment o sztywniejszej konstrukcji obrócił się uderzył w ziemię najwyższą kondygnacją [39]. Budynek przewrócił się w kierunku północnym [12]. Wyburzanie trwało niecałe cztery sekundy. Użyto 130 kg materiału wybuchowego o nazwie ergodyn. Ładunki umieszczono w ponad sześciuset miejscach [39].