Stacja metra

Stacja A-13 Centrum [5] to największa stacja warszawskiego metra [5]. Jest to też najgłębsza stacja I linii metra (18 metrów pod ziemią, na poziomie poniżej tunelu średnicowego) [20]. To pierwsza stacja warszawskiego metra z peronami bocznymi. Została tak zaprojektowana, gdyż tunele metra musiały zmieścić się pod elementami konstrukcyjnymi tunelu średnicowego. Problem może sprawiać określenie liczby poziomów stacji. Od strony południowej 0 to poziom ulicy Marszałkowskiej, -1 to poziom placu przed wejściem do metra, poziom -2 to galerie handlowe, a poziom -3 to perony. Oprócz skrajnych głowic znajdują się dodatkowe dwa wejścia pośrodku stacji. Są sporadycznie używane i popularne wśród bezdomnych. Prowadzą na poziom galerii handlowej [5]. Pusta przestrzeń na poziomie -1 w części stacji po stronie północnej została wykorzystana jako parking podziemny. To drugi tego typu obiekt w metrze, po stacji Politechnika. Centrum to też kolejna po Politechnice stacja, gdzie perony znajdują się na łuku. Warto jeszcze wspomnieć o lokalach w przejściu na poziomie -1 od strony północnej. Obecnie jest tam m.in. sklep z bielizną, którego produkty, często zabawne czy perwersyjne, prezentowane są w przeszklonej gablocie po przeciwnej stronie lokalu. W głowicy południowej nie ma tradycyjnych schodów. Na każdy z peronów prowadzą po trzy ciągi schodów ruchomych (dwa na górę i jeden na dół) oraz winda [5].

Stacja ma konstrukcję pięcionawową (skrajne nawy na poziomie peronu zajmują pomieszczenia techniczne, a na galeriach – lokale usługowe, środkowe perony, a wewnętrzną tory [5]) z trzema rzędami słupów – jednym pośrodku oraz dwoma wzdłuż ścian bocznych. Dwa perony, każdy o szerokości 7 metrów i długości 120 metrów [20], rozmieszczone są po bokach stacji. Galerie znajdują się nad peronami. W połowie stacji, nad torami, jest połączenie między galeriami. Całą konstrukcję podtrzymuje rząd słupów znajdujący się między torami [2]. Stacja jest utrzymana w kolorach żółtym, brązowym i granatowym [20]. Architektem stacji była Jasna Strzałkowska-Ryszka [2]. Na terenie stacji znajdują się liczne punkty handlowo-usługowe, toalety, główna siedziba Komisariatu Policji Metra Warszawskiego i Poczta Polska. Stacja spełnia też funkcję przejścia podziemnego [2].

Za stacją od strony północnej znajduje się połączenie między torami. Jest też rozjazd, dzięki któremu pociągi mogą skręcić w łącznik między I a II linią metra. Istnieje też niedokończony tunel łączący stację metra Centrum ze stacją PKP Warszawa Śródmieście [2]. Odłożono jego budowę, gdyż powstawały plany zwartej zabudowy okolic Pałacu Kultury. Nie zbudowano też dodatkowych schodów ruchomych pośrodku peronu. Również wyjścia na stronę południową według wizji architektów miała wieńczyć przeszklona piramida, a obecne pawilony wejściowe miały być „tymczasowym” rozwiązaniem [5].

Południowe wyjścia, oddzielnie dla każdego peronu i antresoli handlowej, prowadzą na tzw. Patelnię – tętniący życiem plac miejski [5]. Obok niego pod skarpą przebieg Tunel Średnicowy (dwa tory linii dalekobieżnej od strony północnej i dwa tory linii podmiejskiej) [4]. Wyjście północne jest połączone z przejściem podziemnym w kierunku ulicy Złotej i Domów Towarowych Centrum [5].

Patelnia

Plac przed wejściem do metra to miejsce przez niektórych uważane za centrum Warszawy. Potocznie nazywany jest Patelnią, od płaskiego terenu i otoczenia go wokół trzymetrowym murem oporowym. Z Patelni prowadzi bezpośrednie przejście podziemne pod rondo Dmowskiego. Ze względu na swoje położenie jest idealnym punktem spotkań i przesiadek [1].

Jest to przestrzeń ulicznych handlarzy, muzyków, artystów i mówców. Można zobaczyć pokazy taneczne, posłuchać muzyki Indian, kupić kwiatek, wziąć udział we flashmobie, demonstracji lub happeningu [1]. Na ścianach artyści prezentują kompozycje graffiti [2]. Patelnia nie ma własnych kamer monitoringu, jest natomiast obserwowana z kamery full HD, umieszczonej na północno-wschodnim skrzydle Pałacu Kultury i Nauki przed Euro 2012 [7].

W miejscu Metra Centrum znajdował się w przeszłości Dworzec Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. Istnieje tablica pamiątkowa o treści „W tym miejscu znajdował się dworzec wiedeński. 14 czerwca 1845 roku odjechał stąd pierwszy pociąg do Grodziska. Dla upamiętnienia tego wydarzenia po 150 latach. Kolejarze RP”. Znajduje się jednak na ścianie obecnego dworca PKP Śródmieście, położonego bardziej na zachód niż właściwy Dworzec Wiedeński.

Słup kilometrowy

Na południe od Patelni, przy al. Jerozolimskich, znajduje się warszawski kilometr zerowy [3]. Jest to słup zbudowany z cegły i pokryty piaskowcem [35]. Umieszczono na nim odległości do stolic europejskich oraz polskich miast wojewódzkich. Od tego miejsca liczone są odległości na mapach [3]. Odległości podane na słupie do mają się jednak nijak do rzeczywistości. Dla przykładu do stolicy Albanii, Tirany, jest co najmniej 300 kilometrów więcej. Do tego są strzałki, wskazujące Moskwę w stronę zachodnią [36]. Słup został ustawiony pomiędzy podczas budowy placu Defilad w latach 1952-1955 [3].

W 1790 roku w tym miejscu znajdowały się grunty orne, a wzdłuż ul. Marszałkowskiej prowadziła polna ścieżka [31].

W 1808 roku teren przecinała ulica Widok. Na południe od niej znajdował się niezagospodarowany teren. Po stronie północnej był najprawdopodobniej ogród. Pojawiła się też mało znacząca ulica Aleja Jerozolimska [33]. Wytyczono ją ostatecznie w latach 1823-1824 [37]. Na planie z 1827 roku na północ od niej znajdują się ogrody [32]. Przy skrzyżowaniu z ul. Marszałkowską w 1845 roku wybudowano Dworzec Wiedeński [37].

Dworzec Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej

Dworzec Wiedeński był pierwszym dworcem kolejowym w Warszawie. Został zaprojektowany przez Henryka Marconiego [15]. Miał 160 m długości, tyle ile przeciętny pociąg w tamtych czasach [27], więc budynek dworca zasłaniał cały nadjeżdżający skład [26]. Neorenesansowy budynek przypominał dwa złączone parowozy. Składał się z dwupiętrowego członu środkowego wyróżnionego ryzalitami względem piętrowych partii bocznych, od których odchodziły parterowe skrzydła łączące gmach z piętrowymi pawilonami, na których wystawiono dwukondygnacyjne wieżyczki imitujące kominy. [15]. W efekcie miały razem trzy piętra. W zachodniej wieży umieszczono telegraf, we wschodniej zegar [27]. Pomiędzy główną częścią założenia a wieżami tworzyły się dwa dziedzińce gospodarcze. W późniejszych latach zostały one przykryte dachem, dzięki czemu powierzchnia dworca powiększyła się. Główne, trzydrzwiowe wejście Marconi podkreślił dwukondygnacyjną kolumnadą, nad każdą kondygnacją wykończoną balkonem z balustradą. Na balkonie drugiego piętra umieszczone były figury kamienne. Dworzec Wiedeński był nietypowym dworcem czołowym, gdyż na peron pasażerowie wchodzili przez halę dworca, usytuowanej mniej więcej w środkowej jego części, a nie od czoła [30]. Wewnątrz znalazły się kasy i poczekalnia, a z tyłu perony. Urządzono oddzielne kasy, poczekalnie i bufety dla pasażerów każdej z trzech klas [29], dla wojskowych, oddzielne pokoje dla dam i osób wysoko sytuowanych. Przed dworcem posadzono dwa rzędy włoskich topoli [27].

Inicjatorami budowy kolei warszawsko-wiedeńskiej byli warszawscy przemysłowcy i handlowcy Piotr Steinkeller i Henryk Łubieński, którzy w 1838 roku zawiązali Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. Do Warszawy spławiono Wisłą z Gdańska opalane drewnem pierwsze parowozy (zwane wówczas parochodami). W 1842 roku inwestycję przejął rząd. Cała linia powstała w latach 1844–1848, naczelnym inżynierem budowy był inż. Stanisław Wysocki, a budową warszawskiego odcinka kierował inż. Konstanty Kamiński. [15]. Dworzec Wiedeński powstał w latach 1844–1845. Uroczyście otwarto go 14 czerwca 1845 roku wraz z odcinkiem do Grodziska Mazowieckiego [15]. Pisano wtedy: „kassy do sprzedaży biletów otwarte są na godzinę, a zamykane na 10 minut przed odejściem każdego pociągu. Expedycye tłumoków i pakunków osobowych zamykane są przed odejściem pociągu na pół godziny. […] Opłaca się na mile od osoby w powozie klassy I, kop. 18; kl. II, kop.13 1/2; kl. III, kop. 9; kl. IV kop.5. Pakunki do 30 funtów ważące bezpłatnie” [20].

Chcąc jechać z Wiednia do Petersburga, trzeba było dojechać do Warszawy, wysiąść na Dworcu Wiedeńskim, przejechać bryczką przez most na drugą stronę Wisły do Dworca Petersburskiego [8]. W 1866 roku oba dworce zostały połączone linią tramwaju konnego [15].

W późniejszych latach dokonano niewielkiej rozbudowy oficyn Dworca Wiedeńskiego. W czasie jednego z remontów usunięto rzeźby na balustradach w głównym budynku [27][11].

Mała przepustowość dworca zainicjowała plany rozbudowy [10]. W 1891 roku rozpisano konkurs na nowy gmach. Wyniki konkursu nie były zadowalające, więc rolę zaprojektowania nowego obiektu powierzono jednemu z konkursantów, Józefowi Hussowi [17] Projekt nie został zaakceptowany, gdyż nie przewidywał połączenia z koleją szerokotorową. Władze zażądały również zmiany elewacji z renesansowej na bizantyjską, na co nie zgodził się projektant. Ostatecznie w 1900 roku dobudowano od strony ulicy Chmielnej niewielki eklektyczny dworzec przyjazdowy, zwany Nową Poczekalnią (według projektu Czesława Domaniewskiego [13]). Oprócz pomieszczeń dla oczekujących na przyjazdy, mieścił biuro wydawania bagażu, przechowalnię bagażu, biuro reklamacyjne i tzw. ekspedycję pospieszną służącą wydawaniu przesyłek, które musiały być szybko odebrane z dworca [14]. Nowy budynek dworca miał 62 m długości i 13.5 m szerokości. Osobom wyjeżdżającym służył stary budynek [27].

10 października 1914 roku dworzec został zbombardowany przez niemieckie sterowce [15].

12 grudnia 1916 roku na dworcu owacyjnie witany był Józef Piłsudski. Jego kolejny przyjazd w 1918 roku, kiedy wrócił zwolniony z internowania, został praktycznie niezauważony i nie został zachowany na żadnej fotografii. Dokonano mistyfikacji i zdjęcia z 1916 roku zaczęto prezentować jako pochodzące z 1918 roku [15].

W niepodległej Polsce dworzec przemianowano na Warszawę Główną [10]. W 1919 roku na peronie dworca stanął pierwszy polski kiosk uliczny przedsiębiorstwa „Ruch”. W 1927 roku na dworcu miał miejsce udany zamach na ambasadora radzieckiego Piotra Wojkowa oraz chargé daffaires ambasady radzieckiej w Paryżu [15]. W 1921 roku funkcję nadrzędną zaczęła sprawować Nowa Poczekalnia od strony ulicy Chmielnej. Od 1932 roku ruszyła rozbiórka zachodniego skrzydła Dworca Wileńskiego [10] w związku z budową kolei średnicowej i Dworca Głównego. W północno-zachodniej części terenu powstała w 1936 roku cukiernia Turecka Abdullaha Alijewa. Był to pawilon wzniesiony przez Zarząd Miasta według projektu M. Szpikowskiego.

W latach 20-tych XX wieku powstały pierwsze plany budowy metra w Warszawie. W 1927 roku wykonano wiercenia geologiczne, a następnie opracowano projekt przejścia tunelu metra pod budowanym właśnie tunelem średnicowym PKP oraz połączenia stacji metra z Dworcem Głównym [21].

Podczas oblężenia Warszawy w 1939 roku pozostawione budynki Dworca Wiedeńskiego zostały zniszczone. Pozostałe ruiny, w tym zachowanej na pamiątkę wieży zegarowej dworca, zostały rozebrane jeszcze przed wybuchem Powstania Warszawskiego [8][34].

Wkrótce po wypędzeniu Niemców w rejonie skrzyżowania Marszałkowskiej i Alej Jerozolimskich powstało wielkie targowisko. Pisano w Kurierze Warszawskim „Wzdłuż ulicy za koszami chleba, nabiału i mięsa rozsiadły się wygodnie kupcowe […] Na ogół ceny produktów żywnościowych pokrywają się z cenami rynku praskiego. Niektóre nawet produkty, jak na przykład pieczywo białe, jaja i mięso, można nieco taniej kupić” [9].

W 1946 roku w miejscu obecnego wejścia do stacji metra Centrum był pusty plac [6]. W 1947 roku funkcjonował tu parking autobusów [8].

Po budowie Pałacem Kultury i Nauki teren wszedł w obszar Placu Defilad. W 1955 roku w poziom ulicy wtopiono metalową tablicę upamiętniającą miejsce wschodniej wieży Dworca Wiedeńskiego. Tablica jednak zaginęła podczas budowy metra Centrum [10]. Tekst na niej brzmiał „tu stała wieża zegarowa dworca Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej” [27].

Do 1949 roku dwutorowy tunel kolei średnicowej powiększono o tunel równoległy. Drugą parę torów uruchomiono dopiero w 1963 roku [38].

Na początku lat 70-tych XX wieku powstało Rondo Romana Dmowskiego o średnicy 90 metrów [18]. Pod rondem wybudowano system przejść podziemnych, które z czasem połączono ze stacją metra [3][19].

Nazwa stacji metra Centrum została nadana uchwałą Rady Narodowej m.st. Warszawy 16 grudnia 1983 roku [22], podczas projektowania I linii metra.

Na początku lat 90-tych XX wieku na Placu Defilad, w miejscu metra Centrum i obok PKP Śródmieście znajdowało się targowisko, składające się z bud zwanych „szczękami”, zamykane i otwierane jak szczęka, z ladą zamiast jęzora. Można było tu kupić prawie wszystko: mięso, warzywa, broń, sprzęt grający, zabawki, ciuchy, papierosy czy alkohol. Są przez wielu postrzegane jako początki polskiego kapitalizmu [25].

W 1996 roku Rada Miasta Stołecznego Warszawy podjęła uchwałę w sprawie kontynuacji budowy I linii metra warszawskiego na odcinku od stacji A-13 “Centrum” do stacji A-23 “Młociny”, Odcinek metra na północ od stacji A13 “Centrum” do stacji A15 “Ratusz”, został zaprojektowany na podstawie doświadczeń uruchomionej już linii. [21] i wybudowany przez firmę Hydrobudowa [2].

Stację Centrum otwarto w 1998 roku. Początkowo nie było jeszcze bramek wejściowych, bilety kasowało się w dziurkaczach przytwierdzonych do drewnianych deseczek na ścianie. Wówczas dwa z trzech ciągów zabierały pasażerów na stację, dziś jest odwrotnie, bo więcej pasażerów tu wysiada niż wsiada [24].

Metro Centrum było północną stacją końcową I linii metra do 2001 roku, kiedy otwarto odcinek do stacji Ratusz Arsenał [23].