Stacja Centrum Nauki Kopernik (stacja S11, C13 linii M2 [1]) znajduje się na głębokości 19 metrów (jest drugą najgłębiej położoną stacją II linii [19]) [6]. Stacja jest nietypowa. Składa się z dwóch korpusów, znajdujących się po dwóch stronach drogowego tunelu Wisłostrady i połączonych pod tym tunelem, na poziomie peronu, trzema równoległymi tunelami [29]. Miedzy stacjami Nowy Świat-Uniwersytet i Centrum Nauki Kopernik długość tunelu południowego wynosi 951 m, a długość tunelu północnego 947 m, natomiast między stacjami Centrum Nauki Kopernik i Stadion Narodowy są to odpowiednio długości 878.5 m i 865 m [6]. Jest to największa odległość międzystacyjna na centralnym odcinku metra [1] i charakteryzuje się największym spadkiem poziomu [19]. Od strony zachodniej znajdują się dwa wejścia przy ul. Wybrzeże Kościuszkowskie (oraz dwie windy), od strony wschodniej jedno wejście przy pomniku Syrenki (oraz jedna winda) [7]. Tylko jedno wejście zostało oszklone, zadaszenia dwóch pozostałych zostały usunięte z projektu pod koniec 2010 roku na żądanie konserwatora zabytków [1]. Wejścia łączy ze stacją 40-metrowy korytarz [17].

Stacja złożona jest z czterokondygnacyjnego podziemnego korpusu, którego płyta denna znajduje się na głębokości 25 m pod poziomem terenu [14] przerwanego ponad poziomem peronu przez tunel Wisłostrady. Na powierzchni znajduje się również czerpnio-wyrzutnia powietrza [15]. Korpus ma długość 144 m i szerokość 22.6 m. Kubatura wynosi 75368 m3, natomiast powierzchnia 8673 m2 [1]. Długość stacji wynosi 361 metrów, natomiast peron ma długość 120 metrów i szerokość 12 metrów [30]. Chociaż zaplanowano całość jako węzeł komunikacyjny, zrezygnowano z połączenia stacji metra z podziemnymi przystankami autobusowymi w tunelu Wisłostrady. Aby zapewnić doprowadzenie naturalnego światła na peron, zaprojektowano świetliki. Kondygnację -2 przeznaczono na funkcje użytkowe [13].

Poziomy łączą najdłuższe schody ruchome na centralnym odcinku II linii metra [30]. Ich długość wynosi 40,41 metrów bieżących. Pokonują różnicę poziomów 17.53 m, a ich prędkość nominalna to 0.65 m/s (dla większość urządzeń w Polsce prędkość, warunkowana parametrami i przepisami, wynosi 0.5 m/s) [36]. W momencie oddania były to najdłuższe schody ruchome w Polsce [1].

Płyta fundamentowa posiada konstrukcję rzadko spotykaną na warszawskich budowach. Poniżej płyty ułożono warstwę filtracyjną z tłucznia otoczonego geowłókniną. Płyta o grubości 1.4 metra nie jest sztywno połączona ze ścianami szczelinowymi. W miejscach styku ścian z płytą zaplanowano specjalne wnęki. Plusem tej metody jest brak konieczności wykuwania bruzdy do łączenia zbrojenia [16]. Obiekt jest chroniony przed zalaniem. Wszystkie otwory stacji, a w szczególności hale wejściowe i hale wentylatorów, umieszczono powyżej granicy wody dwustuletniej [1].

Budowa geologiczna w miejscu budowy należy do złożonych. Poniżej warstwy gruntów antropogenicznych o miąższości prawie 10 metrów zalegają piaski średnie w stanie średnio zagęszczonym. Głębiej rozpoznano iły plioceńskie, których strop wykazuje znaczne zaburzenia na skutek erozji oraz przekształceń galcitektonicznych [14]. Problemem są też soczewki gruntów piaszczystych w obrębie utworów spoistych, gdzie grunt jest zaburzony przez przejście lodowca. W takim miejscu nawet w sąsiadujących miejscach mogą występować odmienne warunki wodno-gruntowe [21].

Według liczników bramek biletowych wynika, że stacja jest najmniej popularnym przystankiem na całej linii [1].

Nazwa

Według pierwotnych planów, stacja miała nosić nazwę Powiśle. W 2012 roku uwzględniono propozycję nowej nazwy Centrum Nauki Kopernik [12].

Wnętrza

W 2007 roku Wojciech Fangor opracował wystrój stacji. Na całej długości ścian (120 m) umieszczono kolorową nazwę wypisaną kursywą, zgodnie z kierunkiem wjazdu pociągu (podobnie jak na pozostałych stacjach I etapu II linii). Materiałem miała być blacha emaliowana [11]. Miasto zaakceptowało projekt, lecz później samodzielnie zmodyfikowało. Grafiki miały zostać wykonane na szkle, a na ścianach zaplanowano reklamy. Fangor zaprotestował i skierował sprawę do sądu. W 2014 roku doszło do ugody. Zakładała ona, że artysta będzie osobiście nadzorował detale oraz uwzględni nową nazwę stacji [11].

Szklane okładziny utrzymane są w kolorze turkusowym [30]. Znajduje to odzwierciedlenie w barwie szklanego wejścia (motylka), na suficie oraz ścianach zatorowych na peronie. Podwieszany sufit, jak na innych stacjach, tworzą pofalowane aluminiowe kubiki [29].

Na odcinku pod tunelem Wisłostrady peron składa się z trzech równoległych i połączonych ze sobą zaokrąglonych tuneli. Zamiast kolumn kielichowych znajdują się otwory wykute pomiędzy wcześniej drążonymi tunelami. Szyby schodów ruchomych tworzą półokrągłe szklane tunele z nieregularnie rozmieszczonymi punktami świetlnymi. Nad zachodnim szybem znajduje się świetlik wpuszczający światło naturalne na peron. Analogiczna konstrukcja miała znajdować się na głowicy wschodniej, jednak została usunięta z projektu ze względu na bezpośrednie zagrożenie powodzią [1]. Styl architektoniczny stacji to brutalizm [20].

Pomnik dowódców obrony elektrowni

Pomnik dowódców obrony elektrowni na skwerze im. Tadeusza Kahla poświęcony jest kpt. Stanisławowi Skibniewskiemu ps. Cubryna i Tadeuszowi Kahlowi ps. Kowalski. Projektantem i wykonawcą pomnika był Andrzej Sypniewski [4]. Jest to granitowy głaz o wysokości 165 cm z tablicą (55 x 90 cm), z którego lewej strony znajduje się symbol Polski Walczącej. Obok głazu umieszczono uchwyt na flagę, dwa miejsca na znicze po lewej stronie i płytę po prawej stronie oraz małe kotwiczki na kostce prowadzącej do pomnika. Na głazie znajduje się inskrypcja „Pamięci dowódców obrony elektrowni w Powstaniu Warszawskim zgrupowanie A.K. Elektrownia kpt. Stanisław Skibniewski „Cubryna” 15.VIII.1901-3.V.1958 por. Tadeusz Kahl „Kowalski” 22.V.1907-9.I.1982 zasłużeni w odbudowie i rozwoju stołecznej energetyki” [5].

Monument odsłonięty został w 1977 roku [4].

26 listopada 2010 roku ustalono, że na czas budowy metra Kamień Pamięci Obrońców Elektrowni Powiśle zostanie (tak jak sąsiednia płyta pamięci) tymczasowo przeniesiony do Parku Marszałka Edwarda Rydza-Śmigłego w pobliże zespołu fontann. Miało to miejsce w listopadzie, a 16 grudnia (15 lutego [2]) miało miejsce ponowne uroczyste odsłonięcie [1] przez wiceprezydenta Warszawy Andrzeja Jakubiaka [2]. Po zakończeniu budowy metra pomnik wrócił na swoje miejsce.

Tablica nadania Krzyża Virtuti Militari

8 listopada 2006 roku odsłonięto tablicę upamiętniającą nadanie Warszawie srebrnego Krzyża Virtuti Militari [3].

Tablica, wraz z pomnikiem, została na czas budowy przeniesiona do Parku Marszałka Edwarda Rydza-Śmigłego [1], a po zakończeniu budowy wróciła na swoje miejsce.

Na tablicy znajduje się napis: „W uznaniu bohaterskiego wytrwałego męstwa dowiedzionego przez ludność stołecznego miasta Warszawy w obronie przeciw najazdowi niemieckiemu w zgodzie z uchwałą Rady Ministrów RP z dnia 2. X. 1939 r. Nadaję symbol Virtuti Militari krzyż srebrny orderu wojennego Virtuti Militari V klasy miastu stołecznemu Warszawie naczelny Wódz Sikorski generał dywizji Paryż , dnia 9. XI 1939 r.”. Tekst ten to fragment dewizy miasta stołecznego Warszawy „Semper invicta” [18]. Tablica ma wymiary 102 x 80 x 35 cm i została wykonana z żeliwa.

Kiosk transformatorowy

Tuż przy ul. Wybrzeże Kościuszkowskie znajduje się dawny transformator kioskowy 5kV/120V [25]. Tego typu kioski pojawiły się w Warszawie w 1903 roku. Od 1925 roku starano się umieszczać stacje transformatorowe pod ziemią lub w budynkach należących do odbiorców. W 1929 roku na ulicach miasta funkcjonowało 1010 stacji transformatorowych, z czego 290 w żelaznych kioskach [22]. Charakterystycznych okrągłych kiosków ocalało zaledwie kilka, przy skrzyżowaniu ul. Karowej i ul. Dobrej, przy ul. 11 Listopada, przy ul. Freta i przy ul. Strzeleckiej [33]. W przedwojennej Warszawie w zależności od dzielnicy stosowane były inne napięcia w sieci. W Śródmieściu, było to ~120V, w innych dzielnicach zasilanych z Powiśla (Mokotów, Praga) ~211V, a na Woli i Ochocie (gdzie prąd docierał z elektrowni w Pruszkowie) ~220V [25].

Ostatecznie sieć średniego napięcia 5kV w Warszawie została zlikwidowana w 1997 roku. Kioski są pamiątką ówczesnej myśli technicznej oraz dokumentują typowe rozwiązania konstrukcyjne stosowane w infrastrukturze miejskiej sieci 5kV [22]. Są często są mylone ze słupami ogłoszeniowymi i oklejane plakatami. W przypadku kiosku przy ul. Wybrzeże Kościuszkowskie był plan, by przenieść go w sąsiedztwo Syrenki i urządzić w nim wystawę, co nie udało się z powodu budowy metra. Kioski znajdują się w rejestrze zabytków [23].

Stalowa obudowa transformatora w kształcie walca umieszczona jest na murowanej podmurówce. Wokół w dwóch poziomach znajdowało się kilkoro drzwi, umożliwiających dostęp do aparatury elektrycznej (w dolnym poziomie dwie pary węższych prostokątnych drzwi, w wyższym pasie para drzwi szerszych, kształtem zbliżonych do kwadratu). Nad drzwiami umieszczano blaszane okapy. Płaski blaszany dach zwieńczony był kominkiem wentylacyjnym zakończonym kulą ze sterczyną (kiosk przy Wybrzeżu Kościuszkowskim ma chorągiewkę wieńczącą szczyt [23]). Na obwodzie okapu były cztery ozdobne woluty. Pierwotne wyposażenie takiego kiosku stanowiły: tablice średniego napięcia (5kV) z bezpiecznikami topikowymi olejowymi i tablice niskiego napięcia usytuowane w dolnej części oraz transformator suchy ulokowany w górnej części kadłuba. Wewnątrz żelaznych walców znajdowało się rusztowanie, na którym osadzony był korpus. Obecnie w żelaznych obudowach nie znajdują się żadne urządzenia elektryczne [22]. Można zajrzeć przez szybę do środka i obejrzeć kiosk od wewnątrz [24].

Na przełomie XIX i XX wieku było w tym miejscu koryto Wisły.

W okresie międzywojennym teren nad dzisiejszą stacją metra Centrum Nauki Kopernik zajmowały bulwary wiślane, przez które aż do Wisły prowadziła szeroka ul. Tamka. Od strony wybrzeża prowadziła przez ten teren bocznica kolejowa, która została tu doprowadzona wzdłuż Wisły z Dworca Gdańskiego.

Po II wojnie światowej wschodnia część ul. Tamka nadal istniała. Miejsce to było często odwiedzane, gdyż obok stał pomnik Syrenki. Po wybudowaniu Wisłostrady obie drogi (Wisłostrada i Tamka) miały skrzyżowanie w tym miejscu (natomiast do Syrenki trzeba było przejść przez przejście dla pieszych). Na początku lat 80-tych XX wieku wzdłuż ul. Tamka znajdował się parking. Na północ i na południe od ulicy były częściowo zadrzewione bulwary z alejkami.

po południowej stronie znajdował się niewielki lokal gastronomiczny. Była to jedna z piwiarni na tak zwanym szlaku orlich gniazd (każdy nosił ptasią nazwę jak na przykład Mewa, czy Rybitwa). Lokale te były oblegane prze robotników. Do piwa należało kupić kiełbasę na ciepło, gdyż przepisy dopuszczały sprzedaż alkoholu jedynie do posiłku [26].

Po wybudowaniu Mostu Syreny (w miejscu dzisiejszego Mostu Świętokrzyskiego) skrzyżowanie zostało przebudowane z jednego do trzech pasów w każdą stronę, z dodatkowym pasem skręcającym w lewo oraz przesunięte na północ.

Pomiędzy 2001 i 2005 rokiem, gdy powstał Most Świętokrzyski, a Wisłostradę umieszczono w tunelu (w ścianach szczelinowych Wisłostrady pozostawiono otwór, żeby przeprowadzić tamtędy tunel metra, bez planów budowy w tym miejscu stacji [32]), tereny na powierzchni zostały zamienione w zielony bulwar. Ul. Tamka została wygięta w łuk i przesunięta jeszcze bardziej na północ. Nowo powstałe skrzyżowanie objęło również ul. Zajęczą, a pomiędzy nimi powstał trójkątny plac.

Między 2005 i 2008 rokiem został usunięty pawilon piwiarni, a przed pomnikiem stworzono kompozycję zieleni w stylu geometrycznym.

W latach 2011-2015 cały obszar był zamknięty z uwagi na budowę metra.

Kolejne zamknięcie na czas przebudowy Bulwarów Wiślanych miało miejsce w latach 2017-2018 roku.

Budowa metra

Pierwotnie stacja metra Powiśle miała się znajdować na skrzyżowaniu ulic Zajęczej i Dobrej [33]. Od 2005 roku analizowano 12 wariantów lokalizacji stacji [32]. W 2006 roku zdecydowano przesunąć jej lokalizację bliżej Wisły i Wisłostrady. Ówczesny komisarz Warszawy, Kazimierz Marcinkiewicz, argumentował to fatalnym stanem kamienic przy ul. Zajęczej, planowaną budową miejskich biurowców nad Wisłą [33] oraz umożliwieniem dojazdu na bulwary [1].

Projekt koncepcyjny centralnego odcinka II linii warszawskiego metra został opracowany we wrześniu 2008 roku. Projektantem generalnym był Andrzej Chołdzyński. Projekt techniczny opracował Metroprojekt [1]. Stacja miała według pierwotnych planów powstać w latach 2009-2011, jednak ze względu na zbyt wysokie koszty odłożono ją w czasie [30].

Umowę na projekt i budowę centralnego odcinka II linii metra ratusz podpisał z włosko-turecko-polskim konsorcjum Astaldi, Gulermak i PBDiM Mińsk Mazowiecki (konsorcjum AGP [1]) [19] 28 października 2009 roku [30]. Koszt inwestycji wyniósł 4.17 mld zł [19]. Do przeprowadzenia budowy wybrano metodę odkrywkową [1].

1 lutego 2010 roku stacji nadano robocze oznaczenie C13 i nazwę Powiśle [1]. 21 maja 2010 roku wykonawca otrzymał teren pod zaplecze budowy, a 15 listopada 2010 roku wszedł na teren budowy i rozpoczął prace [1].

Stacja Centrum Nauki Kopernik została wykorzystana jako szyb startowy dla tarczy TBM (Tunnel Boring Machines [9]), która wyruszyła pod Wisłą w kierunku Pragi. Aby rozpocząć prace, wykonano najpierw płytę fundamentową stacji i specjalne łoża (szyny), po których porusza się tarcza [8].

W styczniu 2011 roku rozpoczęto montaż ogrodzenia, wykonano pomiary geodezyjne i inwentaryzację zieleni [1]. W lutym trwały prace przygotowawcze do wykonania ścianki szczelnej zabezpieczającej szyb startowy od strony Wisły. W marcu rozpoczęto prace przy wykopie, zamontowano 48 metrów ścianki szczelnej, wykonano zaplecze i drogi tymczasowe na terenie budowy oraz zdemontowano schody bulwarów wiślanych. 4 kwietnia 2011 roku prezydent Warszawy zatwierdził projekt budowlany oraz udzielił pozwolenia na budowę stacji [1].

15 czerwca natrafiono na 40-centymetrowy niewybuch. W lipcu zakończono zabezpieczanie pomnika Syreny i budowę ściany szczelinowej wschodniej głowicy stacji, natomiast po zachodniej stronie ukończono wykop wstępny. W październiku wykonano szalunek oraz rozpoczęto zbrojenie stropu górnego po wschodniej stronie stacji, natomiast w listopadzie rozpoczęto montaż TBM Wisła [1]. Wyciągnięto także kilka sporych rozmiarów głazów narzutowych [30]. W grudniu po stronie zachodniej wykonano ściany szczelinowe, po stronie wschodniej zakończono wykonywanie stropu górnego, wykonano ściany i strop wejścia, ściany klatki schodowej i szachtu windowego oraz rozpoczęto wykonywanie wykopu podstropowego do poziomu -3.5 [1]. 28 grudnia 2011 roku odnaleziono 9 pocisków o długości 40 centymetrów każdy, prawdopodobnie od działek przeciwlotniczych [30].

W styczniu 2012 roku zakończono budowę górnego stropu stacji, pod którym wykonano wykop podstropowy sięgający poziomu -3.5 we wschodniej głowicy, w lutym rozpoczęto realizację stropu poziomu -1, który całkowicie zabetonowano w marcu, rozpoczynając wykopy poziomu -2 na całej długości stacji, którego strop zaczęto realizować w kwietniu, w tym samym miesiącu zakończono też prace nad budową ścian wejścia nr 3 oraz realizację przyłączy elektrycznych do tarcz TBM. W maju w zachodniej części stacji rozpoczęto wykonywanie wykopu na poziomie -3, trwało też wzmacnianie góry tunelu pod Wisłostradą metodą jet-grouting. W czerwcu rozpoczęto wykonywanie płyty dennej, zakończono też wykop poziomu -2 we wschodniej części stacji. W części zachodniej zakończono budowę stropu poziomu -2 oraz wykopu poziomu -3, do lipca zakończono wykop do poziomu płyty dennej w zachodniej części stacji [30]. W lipcu rozpoczęto realizację przejścia pod tunelem Wisłostrady na tunelu północnym [1].

8 sierpnia 2012 roku nastąpiło przenikanie znacznej ilości wody przez otwory badawcze. Projektant uznał, że wszystko jest w porządku. 13 sierpnia 2012 roku około godz. 24:00 podczas wykonywania jedenastej obręczy łącznika pod tunelem Wisłostrady woda pod wysokim ciśnieniem wdarła się do wnętrza stacji. Kierownictwo budowy zdecydowało o ewakuacji pracowników. Zamknięto ruch w tunelu Wisłostrady i na moście Świętokrzyskim. Przyczyną zdarzenia było najprawdopodobniej przerwanie podziemnego naturalnego cieku wodnego, którego nie wykazały badania geologiczne [1].

Stację zalało ponad 550 metrów sześciennych wody, wydobywającej się z dwóch wycieków. Podczas badań stwierdzono, że wymyta ziemia utworzyła 11-metrowej wysokości jamę o objętości 6500 m3, która mogła doprowadzić do zapadnięcia się Tunelu Wisłostrady [30]. Pustkę pomiędzy ścianami szczelinowymi stacji i pod jezdnią Wisłostrady stwierdzono 16 sierpnia. Rozciągała się na długości około 60-70 m pod jezdnią zachodnią i na ok. 42-50 m pod jezdnią wschodnią [1].

Od 12 do 30 września 2012 roku trwało uzupełnianie ubytku pod tunelem Wisłostrady polegające na wtłaczaniu specjalnej mieszanki w pustkę [1]. Po raz pierwszy w Polsce na tak dużą skalę wykonano mrożenie gruntu [28]. Z poziomu tunelu Wisłostrady wprowadzono solankę o temperaturze -35 stopni C w osi pionowej poprzez 170 kanalików, natomiast z poziomu obu szachtów stacji wykonano schładzanie gruntu przy pomocy ciekłego azotu. Kanaliki napełniane były chłodziwem o temperaturze -196 stopni C [27]. Temperatura zamrożonego gruntu miała wynieść od -5 do -10 stopni, a w efekcie nad budowanym łącznikiem powstanie parasol ochronny z zamarzniętej ziemi [28]. Na skutek awarii i prowadzenia prac zabezpieczających tunel Wisłostrady nieznacznie osiadł i przez to wymagał częściowych napraw. Na początku czerwca przeprowadzono testy obciążeniowe tunelu oraz wymieniono nawierzchnię jezdni, zaś tunel otwarto 23 czerwca 2013 roku [30].

12 grudnia 2013 roku ukończono dwie ściany odcinające łącznik północny stacji, które stanowiły uszczelnienie hydrauliczne obszaru między dwoma łączonymi korpusami obiektu. Trwały również prace wzmacniające grunt w miejscu, w którym doszło do awarii [1]. 23 stycznia 2014 roku w zachodniej części korpusu stacji rozpoczęto wykonywanie korytarza, który połączył dwie części stacji, tworząc przyszłą halę peronową [27].

W lipcu 2013 roku ukończono wykop do poziomu płyty dennej wschodniej strony stacji oraz wybrano grunt z poziomu -3 po zachodniej stronie. 12 sierpnia i 11 października do stacji od strony wschodniej dotarły tarcze Krystyna i Elisabetta, 22 października od zachodu dotarła tarcza Anna, natomiast 28 listopada tarcza Maria, tym samym kończąc drążenie tuneli centralnego odcinka. Demontaż wszystkich tarcz trwał od listopada 2013 roku do stycznia 2014 roku [1]. Do lutego 2014 roku na stacji trwały prace związane m.in. z płytą denną oraz mrożenie gruntu ciekłym azotem na potrzeby wyjęcia tarcz i usunięcia ściany szczelinowej [1].

W nocy z 19 na 20 października 2013 w związku z budową przejścia podziemnego zamknięto fragment ul. Tamka, a ul. Wybrzeże Kościuszkowskie została zwężona do jednego pasa pozwalającego na wjazd na most [1].

Pod koniec marca 2014 roku ukończono północny łącznik pod tunelem Wisłostrady, pod koniec kwietnia łącznik południowy, a w maju łącznik środkowy w miejscu peronu pasażerskiego. W maju 2014 zamknięto też otwory technologiczne, a w czerwcu trwały prace przy czerpnio-wyrzutni, prace końcowe przy schodach ruchomych, klatkach schodowych i słupach kielichowych na peronie w zachodniej części stacji oraz prace wykończeniowe w przejściu podziemnym pod ul. Wybrzeże Kościuszkowskie. 27 czerwca 2014 roku na terenie stacji doszło do śmiertelnego wypadku, gdy robotnik spadł z wysokości 10 m do wykopu na najniższą kondygnację w okolicach wjazdu do tunelu. W lipcu zakończono mrożenie gruntu solanką, ukończono dwa wyjścia, słupy na peronie, łącznik pod Wisłostradą, rozpoczęto prace wykończeniowe w części zachodniej oraz prace nad konstrukcją peronu pasażerskiego, która była gotowa w sierpniu. W sierpniu miał miejsce montaż schodów ruchomych po zachodniej stronie stacji. We wrześniu, podczas prac wykończeniowych, pracowało na stacji ponad 450 osób [1].

W lipcu 2014 roku przy wyjściu na powierzchnię pojawił się kolorowy daszek [30]. 30 września 2014 roku obiekt został zgłoszony przez wykonawcę jako gotowy do odbiorów technicznych. 30 stycznia zakończyły się odbiory zewnętrzne straży pożarnej, sanepidu i inspektora ochrony środowiska, 20 lutego stacja otrzymała pozwolenie na użytkowanie, a 8 marca 2015 roku o godz. 9:30 została otwarta [1].