Dworzec kolejowy PKP Warszawa Śródmieście (al. Jerozolimskie #50) znajduje się w większości pod ziemią, a część naziemną tworzą dwa pawilony wejściowe wykonane z granitu [5]. Pawilony mają wysokość 9 metrów [19]. Powstały podczas budowy Pałacu Kultury i Nauki w 1952 roku. W każdym z nich znajdują się dwie klatki schodowe, więc z każdego pawilonu można dostać się na oba perony zewnętrzne [9]. Na dworcu obsługiwane są wyłącznie pociągi podmiejskie i Szybkiej Kolei Miejskiej [20].

Projekt architektoniczny dworca w stylu socrealizmu wykonali Arseniusz Romanowicz i Piotr Szymaniak. Przykrycie dworca zaprojektowano w Katedrze Mostów Politechniki Warszawskiej pod kierownictwem Z. Wasiutyńskiego i Kajfasza [9]. Wnętrza zaprojektowali Jerzy Sołtan i Zbigniew Ihnatowicz [7]. Elewacje zostały zaprojektowane przez Wojciecha Fangora [7], a mozaiki wykonane przez Stanisława Kucharskiego i Jolantę Bieguszewską [3]. W zespole projektowym byli ponadto Lech Tomaszewski (konstrukcje), Wiktor Gessler (kierownik pracowni), Adolf Szczepiński (nadzór realizacyjny), Bogusław Smyrski (informacja wizualna), Viola Damięcka, Jerzy Brejowski (projekt głośnika), Julian Hulnicki, Roman Terlikowski (projekt kabin telefonicznych). Projekt został wykonany na zlecenie Biura Projektów Budownictwa Kolejowego w latach 1960-1962, a zrealizowany w 1963 roku. Dworzec otrzymał nagrodę I stopnia Ministerstwa Budownictwa i Przemysłu Materiałów Budowlanych w 1964 roku [9].

W części podziemnej znajdują się trzy perony. Początkowo zewnętrzne służyły dla odjeżdżających, a środkowy dla przyjeżdżających (drzwi pociągów najpierw otwierały się na peron środkowy, a potem na odpowiedni peron skrajny). Każdy peron ma dwa wyjścia, istnieją też dwa przejścia podziemne. Jedno łączy wszystkie perony Śródmieścia i prowadzi do Dworca Centralnego [5]. Drugie to tunel, który miał łączyć się ze stacją metra Centrum (jeszcze wtedy nieistniejącą). Zaczynał się mniej więcej w połowie schodów wyjściowych ze Śródmieścia, gdzie teraz jest kiosk [4]. Nie został nigdy otworzony i nadal, aby przedostać się z między PKP Śródmieście i Metrem Centrum, należy wyjść na powierzchnię, a następnie ponownie zejść pod ziemię.

Główna hala ma długość około 200 metrów. Sklepienie podtrzymywane jest słupami ustawionymi w czwórki. Po obu stronach hali znajdują się pomieszczenia pomocnicze [9]. Oprócz oddzielnych kas dla każdego peronu, zaprojektowano cztery kioski, poczekalnie, zespoły sanitarne oraz pomieszczenia służbowe i techniczne.

Dworzec posiada izolowany i odwodniony strop przykryty warstwą ziemi, który umożliwia wegetację roślin na powierzchni [5]. Wewnątrz dworca zdecydowano się na oświetlenie za pomocą rur jarzeniowych, najsilniej w hali peronowej oraz przy wyjściach, aby zapobiec oślepieniu. Oświetlenie w poczekalniach (pionowe szczeliny oświetlające) skierowano na kolorowe mozaiki ceramiczne. Część środkowa została doświetlona żarówkami. Oświetlenie zostało osłonięte podwieszonym rusztem, składającym się z płaskich elementów aluminiowych, który miał za zadanie równomiernie rozłożyć światło. Aby wyciszyć dworzec, szyny położone zostały na jednej, ciągłej płycie żelbetowej, na wysokości kół pociągu, a pod peronami umieszczone zostały skrzynie [9] z granulatem, aby chłonęły dźwięk [3]. Słupy podtrzymujące sklepienie przykrywają materiały dźwiękochłonne tj. jutę i styropian. Napisy umieszczone zostały na tablicach i w gablotach świetlnych, a informacja wizualna polegała na użyciu koloru czerwonego przy informacji o pociągach w kierunku wschodnim i koloru niebieskiego przy informacji o pociągach w kierunku zachodnim. Na dworcu wprowadzono hierarchię skomplikowania form oglądanych w ruchu w zależności od odległości, która dzieli je od oka podróżnego będącego w wagonie pociągu. Jerzy Sołtan pisał, że to rozwiązanie było pierwszą na świecie próbą opanowania doznań wizualnych ludzi znajdujących się w szybkim ruchu. Najbliższe słupy hali peronowej były całkowicie gładkie, podobnie jak i pokryte kamieniem filary. Dopiero w głębi na ścianach pojawia się detal, jakim są szczeliny świetlne, wypełnione kolorową mozaiką. Szczeliny mają dwie szerokości, co miało sprawiać wrażenie nakładania się stroboskopowo klatek świetlnych [10]. Na rynku krajowym brakowało odpowiednich barwników do mozaik, więc sprowadzono je z zagranicy [18]. Miejsce przeznaczone na bryłę pociągu podkreślono przez obramowania torowisk poniżej płyty peronowej [10].

Na każdym z pawilonów znajdują się po dwie tablice. Na pawilonie wschodnim znajduje się tablica upamiętniająca pioniera elektryfikacji kolei w Polsce Romana Podoskiego, wmurowana w latach 60-tych XX wieku oraz tablica upamiętniająca Dworzec Wiedeński i odjazd pierwszego pociągu do Grodziska 14 czerwca 1845 roku. Na pawilonie zachodnim jest tablica upamiętniająca akcje odwetowe Gwardii Ludowej w 1942 i 1943 roku na lokal „Mitropa”, umieszczona w latach 60-tych XX wieku oraz tablica pamięci Czesława Jaworskiego, zasłużonego dla elektryfikacji kolei w Polsce, odsłonięta w 1988 roku [5].

Co najmniej do 1908 roku był to pusty plac wzdłuż ul. Widok [16]. Ulica ta od połowy XVII wieku ciągnęła się od gościńca ulicy Brackiej do granic wsi Wielka Wola (obecnie ul. Karolkowa). Nazwa była związana z rozległym widokiem, jaki się z niej rozciągał. Pod koniec XVIII wieku wzdłuż ulicy znajdowało się 15 domów i liczne glinianki. W latach 1823-1824 ruch komunikacyjny przejęły Aleje Jerozolimskie [17].

Dworzec Warszawsko-Wiedeński

W latach 1840-1841 rozpoczęto wywłaszczanie gruntów pod budowę kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. Zajęto na ten cel ziemie należące do książąt Sułkowskich i Ogińskich, leżące pomiędzy ulicami Widok i al. Jerozolimską. Było to miejsce oddalone od dzisiejszego śródmieścia. Zakupy łącznie przekroczyły sumę 20 tys. zł [22].

W 1880 roku zasypano glinianki, powstały warsztaty i parowozownia dworca kolei Warszawsko-Wiedeńskiej, przez co ulica kończyła się w okolicy obecnej Emilii Plater [17].

Były to kolejno od zachodu: równoległy do al. Jerozolimskiej budynek, powstały przed 1856 rokiem [23]. Pawilon mieszczący urząd pocztowy Warszawa 2 [24]. Budynek biurowy w kształcie litery L, wzniesiony w okresie 1867-1897, który powstał w miejscu parterowego budynku powstałego przed 1856 równolegle z budową dworca [25]. Tuż przy budynku dworca stał pawilon powstały przed 1915 rokiem [26]. Wszystkie budynki zostały wyburzone w związku z budową linii średnicowej. Na obszarze obecnego wschodniego zejścia do PKP śródmieście znajdowała się zachodnia wieża Dworca Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej, mieszcząca telegraf [27].

W 1880 roku zasypano glinianki, przez co ulica kończyła się w okolicy obecnej Emilii Plater [17].

Nowa poczekalnia

Pod koniec lat 80-tych XIX wieku z powodu wzrostu liczby pasażerów, ich obsługa stawała się coraz bardziej utrudniona. Zarząd Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej ogłosił konkurs na projekt modernizacji Dworca Wiedeńskiego. Mimo rozstrzygnięcia nie zdecydowano się na budowę nowego dworca, jedynie w 1900 roku przy ul. Chmielnej wybudowano pawilon dla przyjezdnych, nazwany Nową Poczekalnią [22].

W 1919 roku Sejm Ustawodawczy, na wniosek Ministerstwa Komunikacji, podjął uchwałę o przebudowie węzła warszawskiego. Reorganizacja węzła w okresie 10 lat zakładała oddzielenie ruchu towarowego od osobowego, stworzenie zewnętrznej linii obwodowej, budowę linii średnicowej, modernizację linii podmiejskich oraz budowę głównego dworca Warszawy. Kierownictwo nad modernizacją węzła warszawskiego sprawował inż. Aleksander Adam Pstrokoński [29].

Tymczasowy Dworzec Główny

Aby sprawnie przeprowadzić budowę, należało najpierw zapewnić podróżnym możliwość korzystania z dworca tymczasowego. W ogłoszonym konkursie na opracowanie projektu pierwszą nagrodę zdobył projekt architektów Tadeusza Zielińskiego i Maksymiliana Bystydzieńskiego. Projekt ten zrealizowany został ze znacznymi zmianami i uproszczeniami między 1920 a 1921 rokiem [29]. Dworzec usytuowano na północny-wschód od obecnej stacji PKP Śródmieście, przy ul. Chmielnej. Była to stacja typu czołowego z 12 torami [22].

Pierwszy konkurs na projekt stałego Dworca Głównego rozstrzygnięto w grudniu 1921 roku. Przyznano nagrodę Juliuszowi Nagórskiemu, który zaprojektował symetryczną bryłę w stylu neoklasycystycznym, z dwoma bocznymi pawilonami i przeszkloną halę peronową. Trudna sytuacja ekonomiczna spowodowała, że realizacja nie doszła do skutku [28].

Tymczasowy Dworzec Główny nad torowiskiem

W 1933 roku stanął dworzec tymczasowy nad wykopem linii średnicowej przy Al. Jerozolimskich. Drewnianą budowlę na żelbetowej płycie, zaprojektowaną w Wydziale Budynków Ministerstwa Komunikacji, firma T. Godlewski i S-ka wybudowała w zaledwie trzy miesiące. Przykryty płaskim dachem budynek miał 1200 m2 powierzchni, z czego 400 przypadało na wysoką na siedem metrów halę dla podróżnych. Pozostałe części miały trzy metry wysokości. Dworzec wyposażono w cztery klatki schodowe prowadzące na perony, sześć kas biletowych i cztery elektryczne windy bagażowe. Gmach z zewnątrz otynkowano, a od środka ściany przykryto oszalowaniem i boazerią. Częściowo pod nią, a częściowo w wykopie pod gołym niebem, w kierunku dzisiejszej ul. Emilii Plater, ciągnęły się tymczasowe perony. Na ich końcu wybudowano niewielki pawilon służący do witania oficjalnych gości przybywających do Warszawy, m.in. króla Rumunii Karola II [12].

Warszawa Główna

W 1928 (1930[12]) roku ogłoszono konkurs na projekt nowego dworca głównego, mającego mieścić się przy Al. Jerozolimskich na wysokości ul. Poznańskiej i ul. Pankiewicza, w miejscu obecnej stacji PKP Śródmieście [22]. Dworzec miał uzyskać dużą przepustowość dzięki układowi przelotowemu. Miał obsługiwać zarówno pociągi dalekobieżne, jak i ruch podmiejski, a budynek miał zostać połączony z planowaną linią A warszawskiego metra. Ogółem zgłoszono 37 (35 [29]) projektów [12]. Przed projektantami postawiono pewne warunki, jak rozstaw żelbetowych słupów ponad tunelem oraz wiele rozwiązań funkcjonalnych, przez co projekty różniły się między sobą tylko nieznacznie [29]. W 1931 roku przyznano trzy równorzędne nagrody w wysokości 30.000 złotych każda [12]. Zwycięski projekt należał do Czesława Przybylskiego. Był chwalony za nowoczesność, prostotę i czystość form oraz racjonalność i funkcjonalność konstrukcji. Po naniesieniu poprawek projekt został 4 lutego 1931 roku zatwierdzony przez ministra komunikacji i skierowany do realizacji [29]. Autorem konstrukcji budynku był Andrzej Pszenicki [12].

Zgodnie z założeniami konkursu projekt obejmował także opracowanie przyszłego otoczenia dworca [29]. Według projektu w miejscu dawnego Dworca Wiedeńskiego miał powstać największy w Warszawie reprezentacyjny plac miejski [12] o rozmiarach 271 na 157 metrów co czyniłoby go największym placem Warszawy [29]. Na placu miały znaleźć się dwa otwory pozwalające na oglądanie pociągów [12]. Przez wybite w powierzchni otwory pasażerowie mieli schodami ruchomymi opuszczać perony bez konieczności przechodzenia przez halę dworca [29]. Pierzeję placu stanowiły tyły kamienic wzdłuż ul. Chmielnej, ul. Marszałkowskiej i al. Jerozolimskich. Funkcję dominanty na placu pełniłby 16-kondygnacyjny (około 56 metrów [29]) gmach hotelu, usytuowany u zbiegu ul. Chmielnej i Wielkiej [28] w północno-zachodnim narożniku placu. Początkowo miały to być dwie bliźniacze wieże, na późniejszych wizualizacjach istniał już tylko tylko jeden prostopadłościan o mocno zaznaczonych pionowych podziałach elewacji frontowej od strony placu. Budowa hotelu nie została rozpoczęta [29].

Przewidywano dwuetapową realizację dworca, co było spowodowane ograniczeniami finansowymi. Początkowo dworzec miał dysponować ośmioma torami. W drugim etapie miał być rozszerzony o kolejne cztery [29]. Przyjęto wysokość dworca na 26 m [28]. Cały gmach mierzyć miał w najdłuższym miejscu 120 metrów, a w najszerszym 84 metry. Restauracje, poczekalnie i sale bagażowe miały aż 8 metrów wysokości, a hale kasowe i hala dla przyjeżdżających 14 metrów [29]. Był to typowy przykład stylu modernistycznego z dużym wpływem funkcjonalizmu. Budynek złożony był z minimalistycznych, prostopadłościennych, żelbetowych brył. O jego wyrazie miał decydować wystrój malarski i rzeźbiarski z elementami art déco.

Gmach miał trzy hale: kasową, dla pasażerów przyjeżdżających i dla pasażerów odjeżdżających. Od strony Alej Jerozolimskich zaplanowano halę kasową z 32 kasami, po połowie dla ruchu podmiejskiego i dalekobieżnego [12]. Dla przyjeżdżających przeznaczona była część dworca od strony ul. Emilii Plater. Wyjścia z peronów prowadziły do hali z obszerną przechowalnią bagażu. W tej hali dostępne były umywalnie, sale konferencyjne, poczta, urząd celny [28]. Pomiędzy nimi miała powstać hala odjeżdżających, ze schodami prowadzącymi na perony [12]. Dostępne były poczekalnie, osobne dla klas I i II oraz dla klasy III . Zaprojektowano oddzielne przejścia dla podróżnych z dużym bagażem oraz wydzieloną część reprezentacyjną dla ważnych gości [28]. Na parterze i pierwszym piętrze, miały znaleźć się liczne sklepy, bufety, dwie restauracje (jedna miała być klimatyzowana przez cały rok [29]) i lokale usługowe. Zaplanowano także pomieszczenia dla poczty, telefonii, biura telegrafu, komory celnej, fryzjera, łaźni, biura informacji turystycznej, kaplicy, a także dwustumetrową salę reprezentacyjną. Na drugim, trzecim i czwartym piętrze miały znaleźć się pomieszczenia biurowe. Budynek miał zajmować 11 000 m2 [12].

W podziemiach dworca zaprojektowano cztery perony (każdy o długości ok. 300 metrów, ze stropem zawieszonym na wysokości ponad 8 metrów [12]), połączone ze sobą poprzecznymi galeriami umożliwiającymi bezkolizyjne przejście pod Al. Jerozolimskimi, oraz prowadzącymi na przystanki autobusowe przy Chmielnej, do projektowanego hotelu i planowanej stacji metra [28]. Miał być jednym z najnowocześniejszych dworców w ówczesnej Europie [22] i najważniejszą pasażerską stacją kolejową ówczesnej Warszawy. Perony dworca docelowo miały obsługiwać 12 torów, w tym cztery tory linii średnicowej [12].

Elewacje budynku miały być obłożone płytami jasnego piaskowca, w dolnej partii wykończone klinkierem lub czerwonym piaskowcem, ramy i podziały okienne obłożone blachą miedzianą. We wnętrzach zamierzano wyłożyć ściany hal dworcowych klinkierem, w restauracjach i poczekalniach zastosować okładziny drewniane, w pomieszczeniach biurowych i hotelowych - wysokiej jakości tynki. Posadzki miały być z płyt kamiennych lub terakoty, w poczekalniach, restauracjach i pokojach biurowych - z wykładzin na podkładzie korkowym. W nowatorski sposób zaprojektowano konstrukcję dworca. Przewidziano szkieletową konstrukcję budynku: stalową, nitowaną, z wyjątkiem fragmentów części podziemnych wykonywanych jako żelbetowe [28]. Podłogi w holu kasowym wyłożono krajowym marmurem. Schody i perony miały pozostać pokryte stalobetonem. W holach zaplanowano ceramiczne płaskorzeźby. Sklepienia tuneli i podziemnych sal planowano osłonić nowoczesnymi sufitami podwieszanymi z eternitu [12]. W 1937 roku zdecydowano, że do wystroju wnętrz użyte zostaną wyłącznie polskie materiały. Schody prowadzące na perony dworca miały być wyłożone granitem, a posadzki peronów kostką z bazaltu wołyńskiego. Elewację miał tworzyć polski dolomit [29].

Budowę rozpoczęto w 1932 (1933 [29]) roku, jednak była opóźniana ze względu na równoległe prowadzenie budowy linii średnicowej. Prace nad tunelami trwały od końca lat 20-tych XX wieku. Do 1938 roku ukończono dwa z planowanych czterech podziemnych torów. W miejscu zachodniej wieży Dworca Wiedeńskiego powstała głowica rozjazdowa [12].

Po nagłej śmierci prof. Czesława Przybylskiego (wkrótce zmarł także Eugeniusz Piotrowski, kierownik Referatu Architektonicznego przy budowie dworca [29]) w 1936 roku pracami kierowali arch. Romuald Miller i Stanisław Brukalski [28] lub według innych źródeł specjalne biuro projektowe kierowane przez Aleksandra Kodelskiego pod nadzorem Komisji Artystycznej, w której zasiadywał m.in. Wojciech Jastrzębowski [29]. W 1937 roku doprowadzono budynek do stanu surowego, a w latach następnych prowadzono prace wykończeniowe. Do wiosny 1939 roku część podziemna była prawie ukończona. Na dwóch środkowych peronach była ułożona nawierzchnia z kostki bazaltowej, na ścianach klatek schodowych zamontowano okładziny z płyt marmurowych. Niemal ukończone byty części: biurowa i hotelowa, gdzie położono tynki, glazury, posadzki. W hali odjazdowej prowadzono montaż sufitu z falistego eternitu oraz prace przygotowawcze do montażu olbrzymiej mozaiki (ok. 1300 m2) na jednej ze ścian. W hali przyjazdowej przystąpiono do licowania ścian okładziną kamienną [28].

W projekcie Czesława Przybylskiego, autor nie przewidywał rozbudowanego programu dekoracyjnego. Na szkicach widniało tylko kilka rzeźb nad wejściem na elewacji wschodniej, w hali odjazdów przy wejściu. Na wprost wejścia, ponad zejściami na perony, znajdowała się mapa połączeń kolejowych w granicach Polski z mapami obu półkul po bokach. Po bokach mapy Polski widniało osiem herbów miast polskich z wizerunkami czterech środków transportu (statek, lokomotywa, samolot i autobus). Zakładano, że większość podróżnych przebywających na dworcu nigdy nie odwiedza muzeów i wystaw i będzie to okazja do kontaktu ze sztuką [29].

Jesienią 1938 roku minister komunikacji Juliusz Ulrych zaproponował znaczne zwiększenie dekoracji dworca. Na ten cel przeznaczono około 10 procent budżetu całej inwestycji. Miał to być pierwszy w architekturze polskiej tamtych czasów przykład współpracy architektów z malarzami i rzeźbiarzami na tak dużą skalę [29]. W rozstrzygniętym na początku lutego 1939 roku konkursie na kompozycję malarsko-rzeźbiarską w hali odjazdowej wygrała praca Felicjana Kowarskiego, Józefa Klukowskiego i Jana Sokołowskiego [28].

W hali przyjazdowej umieszczono dziewięć płaskorzeźb autorstwa Józefa Klukowskiego, wyobrażających: rolnictwo, górnictwo, rybołówstwo, tkactwo, sztukę, budownictwo, wiedzę, oświatę oraz kolejnictwo. Na drugiej ścianie znalazła się płaskorzeźba symbolizująca Warszawę. W sali konferencyjnej (przeznaczonej do przyjmowania wycieczek, delegacji i organizowania oficjalnych uroczystości [29]) umieszczono portret marszałka Piłsudskiego autorstwa Zygmunta Grabowskiego oraz witraże wykonane przez Mieczysława Jurgielewicza. W sali bankietowej wmontowano w boazerię osiem obrazów autorstwa Rafała Malczewskiego na temat COP-u [28]. W lipcu 1938 roku zorganizowano prezentację gmachu dla prasy [29].

W centrum kompozycji dekoracyjnej znaleźć się miał brązowy posąg Polonii podnoszącej oburącz orła. Ścianę za posągiem pokrywać miała mozaika z personifikacjami bogactw Polski, wykonana z rzeźbionych płyt ceramicznych oraz figuralnymi alegoriami pięciu kontynentów, z których centralne miejsce, nad Polonią, zajmowała Europa, co podkreślało związek Polski ze światem [29]. Na mozaice miały znaleźć się też symbole miesięcy i znaków zodiaku. W kolejnym konkursie dotyczącym kompozycji malarskich na poczekalnię I klasy i baru otrzymano ponad 80 prac, autorstwa m.in. Adama Kossowskiego (I nagroda) [28]. W sali bankietowej planowano zamontować w boazerii osiem obrazów olejnych Rafała Malczewskiego z cyklu poświęconego Centralnemu Okręgowi Przemysłowemu [29].

W marcu 1939 roku rozpisano konkurs na najbardziej widoczny element zewnętrznej dekoracji dworca, dwie duże rzeźby wyrażające ruch, które miały stać na tle jasnej gładkiej fasady wschodniej, wykonanej z polskiego dolomitu. W lipcu tego roku, spośród 41 propozycji wybrano projekt Józefa Klukowskiego. Zaproponował on wystawienie na wielkich pylonach dwóch postaci w biegu, unoszących się na uskrzydlonym kole, symbolu kolei [29].

Optymistyczny wariant przewidywał otwarcie dworca na początku 1940 roku. Szybko postępujące prace przerwał jednak pożar, który wybuchł na budowie 6 czerwca 1939 roku. Początkowo podejrzewano sabotaż jednak okazało się [29], że przyczyną pożaru była iskra powstała w wadliwym agregacie do spawania, obsługiwanym przez pracowników Huty Pokój. Kluczowym momentem było dotarcie ognia do drewnianego szalunku przy windzie. Stamtąd ogień rozprzestrzenił z łatwością na górne piętra. Do akcji przystąpiły początkowo dwa plutony w sile czterech oficerów, sześciu podoficerów i 57 strażaków. Ostatecznie z ogniem walczyło ok. 260 funkcjonariuszy. Nie było możliwości przystawienia drabin do ścian, gdyż nie pozwalały na to rusztowania i gęsty dym. Podczas akcji wystąpiły problemy z wodą [14]. Rozprzestrzenianiu się pożaru sprzyjał wiatr. Wysoka temperatura spowodowała pękanie betonowych murów i odkształcenia niektórych elementów stalowych konstrukcji. Podczas akcji ratunkowej, kiedy strażacy weszli na dach hali, zawalił się strop. Dwóch ratowników, Mieczysław Kamoda i Jan Sokolik, zostało przysypanych gruzem [29]. Sokolik zginął, Kamoda i kilku innych było ciężko rannych [14]. Na skutek pożaru hala dworcowa została poważnie zniszczona. Nie przetrwały również elementy programu dekoracyjnego. Sprawa pożaru znalazła się w sądzie. Aresztowano pięciu pracowników huty Pokój [29].

Budynek został częściowo zniszczony w czasie bombardowania Warszawy [12]. Przez wiele dni na placu przed zbombardowanym gmachem stały tysiące walizek i różnych bagaży [29]. Został odbudowany przez niemieckie władze okupacyjne (włącznie z przykryciem hali odjazdów nowym dachem) i działał do wybuchu Powstania Warszawskiego. Czynne były podziemne perony i hala kasowa. Budynek został przekazany Generalnej Dyrekcji Kolei Wschodniej i funkcjonował pod niemiecką nazwą Warschau Hauptbahnhof. Plac po rozbiórce dworca kolei warszawsko-wiedeńskiej został zamieniony na parking dla niemieckich pojazdów wojskowych, a naprzeciw hotelu Polonia do dworca dobudowano baraki dla niemieckich żołnierzy przejeżdżających przez Warszawę [12]. Kontrolowała ich żandarmeria polowa, wydawano im prowiant na drogę lub skierowania do warszawskich hoteli wojskowych. Nad wejściem wisiał wielki napis w języku niemieckim: "Niebezpieczeństwo band. Broń trzymać gotową do strzału!" [29].

W czasie okupacji z dworca głównego odchodziły między innymi pociągi podmiejskie [29]. W budynku dworca działała kawiarnia „Mitropa” przeznaczona tylko dla Niemców [12]. Na restaurację bojowcy Gwardii Ludowej dokonali zamachu [13].

W czasie Powstania Warszawskiego w pobliżu trwały ciężkie walki, jednak sam dworzec uniknął większych zniszczeń. Po kapitulacji wojsk powstańczych, w styczniu 1945 roku, dworzec został zaminowany i wysadzony w powietrze przez niemieckie oddziały burzące Warszawę. Konstrukcja ramowa hal dworcowych okazała się na tyle solidna, że mimo wysadzenia nie rozpadła się, a jedynie osiadła. Zachowała się także część podziemnych peronów stacji [12].

Pozostałości Dworca Głównego wyburzono po wojnie. Podczas odgruzowania i odbudowy linii średnicowej teren został uprzątnięty, a na wschód od niego powstał prowizoryczny drewniany dworzec Śródmieście, otwarty w 1949 roku, na miesiąc przed przewidywaną datą [12]. Mieścił się on w drewnianym pawilonie u zbiegu ulic Marszałkowskiej i Alej Jerozolimskich, naprzeciwko hotelu Polonia. Był to budynek parterowy stojący nad tunelem linii średnicowej. Z prowizorycznego dworca schodziło się na peron stromą pochylnią szerokości 9 metrów i długości 6 metrów. Kasy i przejścia kontrolne znajdowały się przy głównym wejściu od ul. Marszałkowskiej [22]. Perony dworcowe mieściły się w wykopie [5].

Porządkowanie zgliszcz zakończono w 1952 roku podczas wznoszenia Pałacu Kultury i Nauki. Wtedy też przykryto cały teren betonową płytą, na której urządzono tereny zielone [12].

W latach 1952-54 oddano do użytku drugi tymczasowy budynek dworca Warszawa Śródmieście, w miejscu obecnego Dworca Centralnego [22], który przejął większość ruchu. W 1955 roku ukończono budowę dwóch pawilonów wejściowych do planowanego Dworca Śródmieście. Wybudowano także część podziemną w stanie surowym, opartą o pozostałości podziemnej części Warszawy Głównej [5]. Dworzec przez kilka lat stał pusty, prace wykończeniowe ruszyły dopiero w 1960 roku, a ostatecznie oddano go do użytku w 1963 roku [12].

Bezpośrednio po oddaniu, dworzec zachwycał użytkowników estetyką i funkcjonalnością. Był przez dłuższy czas jedynym miejscem w Polsce, które wyglądało na stację metra. Dlatego dworzec wystąpił w kilku filmach [5].

W noc sylwestrową 1963/1964 władze miasta urządziły w nim zabawę sylwestrową [2].

Z czasem funkcję głównego dworca Warszawy przejął wybudowany w 1975 roku Dworzec Centralny [12]. Przez kolejne lata Warszaw Śródmieście nie była remontowana, co znacznie odbiło się na estetyce [20]. Wyłączono bądź zdemontowano część oświetlenia (między kolumnami, pod peronem i w rejonie mozaik), zamknięto poczekalnie, zabudowano peron kioskami [6].

Rozróżnienie na perony dla wsiadających i wysiadających funkcjonowało do lat 80-tych XX wieku [20].

Na terenie nad dworcem w okresie transformacji działał bazar. Były to tzw. budy „szczęki”, ale też łóżka polowe, budy kantorów, jugokioski, czyli plastikowe kioski pełniące funkcję lokali gastronomicznych i usługowych [11].

W latach 2006-2007 przeprowadzono kompleksowy remont. Dworcowi przywrócono stan sprzed czterdziestu lat, rezygnując jednak z modernizacji [19]. Wyczyszczono część ścian, posadzek i podwieszanych paneli, zmieniono formę oświetlenia w holach kasowych oraz obicie kolumn na peronie. Zostały obudowane zejścia do przejścia podziemnego pośrodku peronów, wymieniono drzwi wejściowe [6]. W czasie remontu zdjęto system tabliczek informacyjnych [3].

W 2011 roku zainstalowano windę dla osób niepełnosprawnych oraz podróżnych z ciężkim bagażem lub rowerem [5].

Na przełomie 2014 i 2015 roku zakończył się montaż guzków na krawędziach peronu, wymieniono tablice informacyjne na granatowe. Oczyszczono również i przymocowano śrubami do ścian płyty elewacji pawilonów wejściowych dworca Śródmieście, które przez kilka miesięcy stały z tego powodu odgrodzone, a nad wejściami ustawiono drewniane daszki zabezpieczające [6].